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刘建平 发表于 2013-1-1 11:14 
如果看书就能学明白，老师全都得下岗。我就是看了航空模型后，一肚子问题没地问
那么多自习成才的人都有老师教的？恐怕大部分人的知识都是自己看书学来的，老师只是教你个学习方法而已。。 自己看看下面的就应该明白了。| 1"发动机的右拉问题,原因是因为螺旋桨是顺时针(后向前看)旋转,则反作用于飞机上形成飞机 机身结构的左旋,当浆的转速发生变化的时候,这个反力矩是变化的,如果浆的转速产生的反力 矩,相当于飞机平面投影于空气中产生的阻力的时候,这个力矩可以得到抵消,则发动机可以直 装,当浆的转速提高到与空气产生的反力矩大于飞机平面投影于空气中产生的阻力的时候,则飞 机发生于前后轴向的左旋,则此时需要利用发动机右装产生的右拉产生的向右的分量力矩进行 抵消,那么这个角度是比较考究的,以在浆产生的最高反力矩与最低反力矩的中间值为考量最 佳,这个问题很好理解,就不做图解了. 2"发动机的下拉问题,要考虑几个因素,翼型,拉力线与机身重心的关系,飞机的速度. 根据努伯利原理,气体流速越快,压力越小,那么流经能产生压力差的机翼的气流速度越快时,则 产生的正负力矩差力就越大. 那么.针对翼型来说,平板翼型以及完全对称翼型,上下气流流速一样,则在单一向量任何速度下, 都没有产生上下的力矩差,意思就是没有产生升力,那么你会问,为什么我的对称翼或者平板翼 飞机会飞呢?答 案很简单,那是利用了飞机结构的尾力矩以及机翼迎角形成的扰流. 如果你采用了不对称翼型,并且此翼型在常规状态下上下翼面在气流作用下产生的力矩差是一 个向上的分量,则高兴的告诉你,那是产生了正向的升力,而飞机的速度或者说机翼在空气中运 动的速度,决定了这个升力的大小,所以,速度越快的这样的机翼,产生的升力就越大,那如果你发 动机是平拉的,那么推油门飞机就死往上串了,这个时候就要对发动机的拉力线做下拉的调整, 下拉的角度取决于你是否能在拉力发生变化的时候,向下的分量能否克服由于该死的努伯利原 理产生的升力变化,这就是下拉的基本原因 可是有没有上拉呢?肯定的回答你,是有的,当你的拉力线对于飞机重心点产生的低头力矩大于 飞机的正向升力的时候,你就要做上拉了,比如高位发动机的安装 如果是高翼台的安装,则下拉角度还会更大 简单画图说明,红色表示要做下拉的原理,黑色表示为什么要克服对与重心产生的低头力矩而做上拉 |
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发表于 2012-12-15 20:10
一、拉力是模型前进速度平行的分力，旋转阻力是与旋转速度平行的分力，合力方向与拉力方向有偏角是不是有下拉角的原因，那又是什么原因导致右拉角？
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楼主
去看本书，什么都能明白了 老外写的，模型空气动力学
