6S vs 3S：which one is better？——关于高电压长航时的讨论

q2w3e4r7

keyzheng 发表于 2016-4-25 09:26
探索的的过程很好，只是长航时适合应用在一些特定场合。对于运动模型时间长了确实太累了，我一般飞5分钟 ...

amphibia

q2w3e4r7 发表于 2016-4-25 14:26
这只是一款机型，有可能是jr的电机对高转速做了优化吧
kds550，用600桨，kds5052电机，好赢100a老款电调 ...

这是咱们第N次探讨这个问题。我相信大家的实验数据都是真实可靠的，难度在于找一个大而全的解释能覆盖各种实验现象。无奈变量太多。像你说的，可能不同飞机针对优化不同，包括电机设计、进角、频率，变量实在太多。

PUG

q2w3e4r7 发表于 2016-4-25 14:26
这只是一款机型，有可能是jr的电机对高转速做了优化吧
kds550，用600桨，kds5052电机，好赢100a老款电调 ...

你说了半天，都是6S电池和6S电机 或 3S电池和3S电机，在这个前提下来谈油门。问， 读清楚题了吗？

amphibia说的是 都是6S电机，用3S或6S电池分别用100%或50%油门。

6S电池和6S电机 或 3S电池和3S电机，在这个前提下来谈油门，谈的都是螺距和转速的配合的效率。这里升力是一个常数，但功率已经不是一个常数，因为桨在这里是一个机械转流体的装置。

都是6S电机，用3S或6S电池分别用100%或50%油门，谈的是动力（只到主轴）从电到机械的转换效率。这里升力是一个常数，机械功率的两个因子也是一个常数，但电气功率的两个因子不同，虽然其积是一样。

3S时，功率其两个因子是V3和I3，正好和机械的两因子N转速和扭矩T配。而6S时，V6和I6必须转换成和V3及I3一样，就是要等效。任何转换都有效率的问题，所以6S电池，50%油门，比3S电池，100%油门效率低。

明白了吗？

好好读书！

PUG

amphibia 发表于 2016-4-25 16:53
这是咱们第N次探讨这个问题。我相信大家的实验数据都是真实可靠的，难度在于找一个大而全的解释 ...

现在只剩最后一个谜底了，为什么用6S电机。

你的长航进行得如何了？

amphibia

PUG 发表于 2016-4-25 23:40
现在只剩最后一个谜底了，为什么用6S电机。

你的长航进行得如何了？

最近工作繁忙，年后基本没时间玩。定期拿出来摸摸

q2w3e4r7

amphibia 发表于 2016-4-25 16:53
这是咱们第N次探讨这个问题。我相信大家的实验数据都是真实可靠的，难度在于找一个大而全的解释 ...

问题就在这里，你们的理论可能是正确的，但是不全面，因为实际飞行时候还是有很多条件被忽略了，电机设计，进角，频率，甚至连机械阻力，装配松紧度，电调位置，电池内阻，导线材质，粗细，当地温度，当地海拔，风力，可能都会造成影响。

所以，我觉得作为一个玩家，当大家都在用6s电机和6s电池的时候，何必一定要逆势而行改变用3s呢？这种问题说多了，就给人一种抬杠和钻牛角尖的味道了。

amphibia

q2w3e4r7 发表于 2016-4-27 10:28
问题就在这里，你们的理论可能是正确的，但是不全面，因为实际飞行时候还是有很多条件被忽略了，电机设计 ...

我不是放弃6s电池配1700kv马达，而去选3s电池配3400kv马达。而是在飞低转速时，宁可用6s标配的1700kv配3s电池跑100%油门，而不是用6s电池跑50%油门。仅此而已。

PUG

amphibia 发表于 2016-4-30 19:20
我不是放弃6s电池配1700kv马达，而去选3s电池配3400kv马达。而是在飞低转速时，宁可用6s标配的1700kv配3s ...

和他扯什么？
为了显示他懂很多，又搬出一堆东西，这一堆东西有用吗？对比实验除了要对比的两个参数不同，其余都要一样，最基本的常识。
什么是对比实验都不清楚，还谈啥？

q2w3e4r7

amphibia 发表于 2016-4-30 19:20
我不是放弃6s电池配1700kv马达，而去选3s电池配3400kv马达。而是在飞低转速时，宁可用6s标配的1700kv配3s ...

我懂你的意思，我只是想说明，6s也很省电，发热也不高，仅此而已

tjcdq

楼主，看了你的很多帖子，特别是关于氢燃料电池的帖子。
你的氢燃料电池做的怎么样了？有没有什么进展了？
我有一个弟弟，专门研究石墨烯锂电池的。你所说的大容量电极的问题，完全可以考虑石墨烯电极。
采用石墨烯化学气相沉积法镀膜的电极，容量可以大大的提升。如电动汽车，原来需要7-8个小时才能完成充电任务的锂电池，现在几分钟就可以搞定。其原理就是在于电极的容量大大增加，可以极大电流的充电。
你想要的是不是这个东西？
如果对路，你可以联系我，我帮你弄石墨烯电极，把你的氢燃料电池的研究继续下去。
联系方法：企鹅：1311375135，陈

淮安爱好者

火前留名   不明觉厉、、 看不懂啊。。。。只知道老司机都建议6S  咱也不知道哪里好  就上6S吧~~

xjinganglang

楼主貌似对电机不是很懂，只服pug大

ibmv4

PUG 发表于 2016-4-25 23:36
你说了半天，都是6S电池和6S电机 或 3S电池和3S电机，在这个前提下来谈油门。问， 读清楚题了吗？{:1_20: ...

我也是今天才看到你上次回复我的帖子，但那篇帖子太久不能回复了。有关高低压效率的问题，热损耗分析是除了导线、MOS、插头电阻，其他热损耗高低是一样的。
但我最近的分析，额外考虑了绕组里的涡流损耗。高KV，粗铜线会导致绕组里产生涡流。我请教过做电力的朋友，高频时绕组里的涡流需要考虑。高频来至于驱动PWM的方波谐波。
相关文献可以搜索《考虑临近效应的高速永磁无刷电机交流损耗》

PUG

ibmv4 发表于 2017-12-19 09:47
我也是今天才看到你上次回复我的帖子，但那篇帖子太久不能回复了。有关高低压效率的问题，热损耗分析是除 ...

第一，两者转速是一样的，电机结构一样（磁极数），所以频率是一样。
第二，3S是6S的两股线并绕，不存在3S是粗线的问题。1+1=2x1。如果前面能想通，这里应该也能想通吧？

所谓的 6S电机，只是叫 6S 电机，并不是一个真正相对于其电压一倍，电流一半的电机。

hs987654321

挖坟。。6s的优势是动力强，电机效率都是差不多的，长航的关键主要还是降速，减少空气阻力。

m28

收藏收藏，有空慢慢研究

小马

很多同学延长时间的飞行都是勉强维持悬停下的增加的时间，如果用同样的转速下飞行其实增加不了多少，起码在下电压，小安倍的使用下提现不大，起码要汽车级别的用电器下才有较明显的提高。电跑特斯拉就有这方面的优化。

ibmv4

PUG 发表于 2017-12-19 16:47
第一，两者转速是一样的，电机结构一样（磁极数），所以频率是一样。
第二，3S是6S的两股线并绕，不存在 ...

你误解我的观点了，有关频率，我不是说两种情况的频率不一样导致效率不一样，而是说高频会导致涡流损耗。我给出的文章里也说了，多股并绕可以解决涡流问题。
提出这个看法，只是想说，热损耗两种情况是一样的，可能除了热损耗还有其他因素，比如厂家生产3s的时候，可能并不是多股呢？
无刷电机的热损耗很容易计算，这个我推导的结论是和你一样的，而且这个确实是大部分人的误区，但真正最难的有关电磁部分是非常难计算的，不知道你最近的帖子在电磁部分是否有分析，我之前只看到了电阻热损耗的分析。我请教过做变压器的专家、咨询过做电机的人、也粗略阅读过电机原理之类的书，发现和空气动力学类似，是理论和经验非常结合的学科。
要找高压低压效率除了电阻热损耗外是否相同这个问题的答案，或许需要像其他研究一样，提出假设，并且设计各种环境来进行实验，然后去找理论进行论证。

PUG

ibmv4 发表于 2017-12-22 16:08
你误解我的观点了，有关频率，我不是说两种情况的频率不一样导致效率不一样，而是说高频会导致涡流损耗。 ...

你说得很对，这是一个很复杂的东西，但我认为这个并没有妨碍我们讨论，因为我们只讨论定性的东西，在量方面也是用的已知的，即电流和电压的关系，其它都是符号，在运算中被消掉。
另外，这是物理现象的讨论，所以其它的人为因素都必须排除在外，不能因为一家厂商为了什么目的用了什么工艺来得出物理之外的结论，如果这样就不是讨论物理问题了，命题本身就成为伪命题了。

我想这大概是坚信 6S 的效率是那样出奇的人的一个误区。当然，他们的坚信是有他们坚信的道理，因为他们用了6S的电机的确是爆了，而且很有可能两个电机看上去是一样。但那已经不是物理意义上的3S和6S的比较了。另外一个很严重的问题，坚信他们坚信的是在坚信 实践是检验真理的唯一标准。这是一个很可悲的事，他们坚信他们的实践步骤没出问题，其实可怜到连最基本的实践（实验）常识都没有。。。。。。

ibmv4

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我请教过变压器的专家，圈数多少确实是影响效率的，他们的优化目标是让铁损加铜损最小。
所以我认为除了电阻热效率以外，还有可能存在与电流相关的效率因素。