感受J10的震撼

Edward

原帖由 ameng 于 2008-11-10 23:28 发表
“虽然无论F22也好，F35也好，都不能把浸润面积缩到最小（否则就变成球形了），但是，任何事都是相对的，和J10的鸭翼来比较，F22和F35的平尾在隐身方面是非常出色的。
”
那改成鸭翼加柔性蒙皮不就得了，隐身和机动 ...

首先，柔性蒙皮寿命短，价格高，不符合我军军情。其次，柔性蒙皮不是想加就可以加，要两个东西形状基本吻合才能在接缝处加。J10的鸭翼突兀出机身，其纵截面曲线不可导，这样的情况是无法铺设柔性蒙皮的。

关于发动机的问题，我相信珠海的气象条件和J10的装机条件并不极端，比理想条件相差不会太远，不至于对发动机推力起到显著性的影响，所以我用发动机试车台推力作为J10起飞时的推力对计算结果也不会有显著性的影响。

另外，关于进气道隔板，你有一个误区，附面层隔道的作用是隔离前机身产生的附面层，但是，进气道隔板的作用是使进气道的正击波与附面层分开，而不是隔离机身的附面层分离后产生的乱流。

另外关于发动机的加速性，首先，无论AL-31F还是WS-10，基本都有全权数字油门，能大大改善加速性。而且，如果要短距起飞，飞行员可以在起飞时，锁死刹车等发动机提速，推力上去以后才松开，这样就可以避免你说的情况。

首先，飞机进入螺旋后的改出应该是反杆反舵，这个是常识。螺旋是一种稳定的状态，3中立不可能使飞机改出，只能是浪费宝贵的时间。

另外，Su27做眼镜蛇并不是拉杆的一刹那才关闭迎角和过载控制器的，是上天前就已经关闭。这两个部件只是飞控的组成部分，就像数控铣床的限位器一样，它对刀具的形成加以限制，但不参与行程内的控制。

飞控不是万能，飞控只是一个工具。莱特兄弟的鸭翼成功飞起来，但是在其之后的飞机基本都是常规布局，为什么？就是因为莱特兄弟的飞机是静不定的，需要不断摇动操纵杆维持飞机姿态，如果林白的圣路易精神号也是静不定的话那么他就要聚精会神的不停控制飞机姿态持续一整天天，这还是对于正常飞行，如果是做机动的话，静不定的飞机没有飞控将是无法想象的。

再说说F22，你认为如果F22不用矢量推力的话，可控迎角能达到多少呢？

还有就是滑越起飞，的确，滑越起飞的过载不大，但是和弹射起飞比较，滑越起飞对飞机的性能要求更高。美国考虑到舰上不但有F14、F18一类高性能飞机，还有E-2、A6一类飞行性能不太好的飞机，所以选择了弹射起飞的方式。

我要说的是弹射起飞时飞行员握住舱顶把手的原因不是怕控制不当导致飞机失控，而是弹射时大过载情况会影响飞行员的判断。想想俄罗斯滑越起飞速度更低，飞行员都能控制就明白了。

还有就是我没看见你前面的帖子有擦地角的定义，特别是“在不考虑飞机缓冲系统伸缩的情况下”这句话，麻烦引用一下。

最后，你说柔性蒙皮是为了防止炙热气流对零件的损害，我想也是有一定道理的，但是设计相同的Yak141，没有柔性蒙皮也没听说烧坏了什么零件，而且，柔性蒙皮应该是一种高分子化合物，起耐热性能应该比里面的金属零件还差，所以我相信这个柔性蒙皮主要是为了保形。

Edward

另外，我还要澄清一下，我不是航空院校的，连边都挨不上。
我主修经济学。

gzfish

爽文啊，继续顶，

Edward

原帖由 ameng 于 2008-11-11 23:02 发表
"另外，关于进气道隔板，你有一个误区，附面层隔道的作用是隔离前机身产生的附面层，但是，进气道隔板的作用是使进气道的正击波与附面层分开，而不是隔离机身的附面层分离后产生的乱流。
"
起飞和亚音速区好像还没 ...

首先，关于进气道隔板，你见过哪架亚声速飞机有？轰6有吗？K8有吗？那个板基本上就是超声速的时候才能体现出其作用。

另外，发动机数字式全权操纵系统能提升发动机的加速性能是这个系统的主要功能之一，叫做“过度态控制”。其内涵是在油门杆从一个工作扎移到另一个工作扎时，能快速响应，并且不超过规定的喘振、熄火边界和高温控制。

还有，我说锁死刹车是有问题，但是无论锁没锁死，只要是滑跑前使用了刹车，都能为发动机提速准备时间，而现在的发动机从怠速到开加力，也是10-20秒的事，如果飞行员能利用滑行道最后一转弯+刹车，就能飞发动机充裕的时间提到最大推力。（当然，我不知道有没有规定说一定要进入跑道才能开全油门）

再说尾旋，我试着从另一个角度解释。如果你说改出的方法是3中立，就是说飞行员不用做任何事情飞机就可以改出，那么结论就是飞机能自动改出尾旋，这显然是不合理的。

另外说Su27，我是说起飞时就已经关闭迎角限制器而不是关闭飞控，我一直再强调飞行的任何时候飞控是不能关闭的。飞行员诱发振动只能说明飞控的软件存在设计缺陷，这并不是飞控本身的问题。

你说得很对，飞机的飞行品质在气动外形确定的同时就已经确定了，但是单凭飞行员很少能把任何一架飞机特别是利用非定常涡升力的飞机的飞行品质完全发挥出来，这实际上是对气动外形设计的一种浪费。而飞控则可以根据飞行包线的限制，把飞机性能发挥到极致。

然后还是弹射。我想说明的是“飞机离舰的前几秒实际上飞行员是不操纵飞机”的原因不是当时飞机不可控，而是飞行员不可控。

Yak141下马最主要的原因还是战术思想的改变和研制资金的中断。在使用上，也有何它的哥哥一样的问题，如油耗大，航程短和烧蚀跑道等等。实际上Yak141项目可以说生不逢时，其试飞时刚好遇上苏联解体，而同一时间也有很多项目像Yak141一样下马。所以与其说Yak141下马的原因是技术问题倒不如说是ZZ问题。

最后说说F35，首先，高温燃气并不是直接喷到尾翼上的，是撞到地面在反弹回来的。在这个过程中，燃气内能已经有很大的损失，不可能还有1200多K。还有，即使是对热气流进行屏蔽，也不大可能是用这种这么昂贵而娇气的材料来做。

skyplayer

这恐怕是在51MX网上能见到的最精彩的争论了，谢谢两位，尽管到后面基本上看不懂了:loveliness:
另外ameng你是在西飞，还是阎良试飞院？如果说比航展精彩的表演，应该是试飞院吧。

sdca945

汗~~~~~看到看不懂了~~~~~~~~

大鱼吃小鱼

天气好，天天都看的到，成都的132厂j10不带涂装在天上乱飞

ameng

"10-20秒的事，如果飞行员能利用滑行道最后一转弯+刹车"
这个动作如果是你来飞，估计全世界也只有你敢了！！！！滑行期间别说开加力，开到最大也是不行的。

“而现在的发动机从怠速到开加力，也是10-20秒的事，”
你算过没有，就是以0.8的加速度加速到飞机离地，时间也就是这么多啊！！！！

“飞行员诱发振动只能说明飞控的软件存在设计缺陷，这并不是飞控本身的问题。
”
普加乔夫在首次做眼镜蛇机动时，设计人员都还不知道飞机有如此好的机动性，设计人员都不知道，哪里来的软件，飞控总不会还能自己开发吧？？？

“如果你说改出的方法是3中立，就是说飞行员不用做任何事情飞机就可以改出，那么结论就是飞机能自动改出尾旋，这显然是不合理的。”
问题就是在这里，这反映的就是是飞机的品质！！！不同的飞机，因为其品质的不同，改出能力也不经相同。我也说过了，建议你去找本书来看看（建议不要找《航空知识》之类的科普杂志），找不到请把联系方式留给我，我给你找一本。

既然你也玩模型，实践出真知嘛！！！你用个特技机飞个失速尾旋试试看不就得了，看看三中立能改出尾旋不？？？不过提醒一下，尾旋时间不要太长，要是飞机的品质不是特别好进入深度失速尾旋了，想改出可能就有点难了。另外补充一下，我的回帖中可是没有说过改出尾旋只有三中立一种哦！！！！


“然后还是弹射。我想说明的是“飞机离舰的前几秒实际上飞行员是不操纵飞机”的原因不是当时飞机不可控，而是飞行员不可控。”
这句话不光是不敢苟同，这显然是对实际情况的歪曲。前面我已经说过了，对于滑跃起飞你可以简单的估算看，看看f飞行员所承受的纵向载荷跟正常起飞的差别大不大，如果不大，按你的意思是不是正常起飞的时候飞行员也应该因为所谓“失能”而不操纵飞机？？？

“另外，发动机数字式全权操纵系统能提升发动机的加速性能是这个系统的主要功能之一，叫做“过度态控制”。其内涵是在油门杆从一个工作扎移到另一个工作扎时，能快速响应，并且不超过规定的喘振、熄火边界和高温控制。”
从这句话看，你显然又外行了，你说的是飞控，但上面说的显然是发动机的综合调节器，就是不装机，在发动机台架上这玩意也是要有的！！！

“Yak141下马最主要的原因还是战术思想的改变和研制资金的中断。在使用上，也有何它的哥哥一样的问题，如油耗大，航程短和烧蚀跑道等等。实际上Yak141项目可以说生不逢时，其试飞时刚好遇上苏联解体，而同一时间也有很多项目像Yak141一样下马。所以与其说Yak141下马的原因是技术问题倒不如说是ZZ问题。”
诉-37和S-37都还在搞，因为ZZ原因下马好像应该不会影响它继续搞吧！！！至于“航程短和烧蚀跑道等等”这些问题别说F=35有，AV8也有，而且问题更严重（连音速都超不了），但是在实战中这些缺点也并没有掩盖其卓越的作战实用性，对于没有弹射系统的俄罗斯，垂直或短距起降飞机的迫切要求或许更甚于美国，怎么可能因为战术思想的改变就轻易停顿？？？难道俄罗斯已经否认了航空母舰的作用、难道俄罗斯会忽视在特殊作战条件（飞机的起降场地招到破坏等等）下的制空权？？？细究其原因，恐怕不仅是楼上所说的几点。

另外这一点别忘了，飞起来能飞和批量投入使用是有先决条件的，可靠性太低的飞机是任何国家都不能忍受的，在高温燃气烤炙下的机体及设备的可靠性问题，个人认为这才是制约垂直起降战斗机发展的仅次于垂直起降功能实现的第二个大问题。如果你买个车，经销商告诉你这车只能在20公里长的路上跑20个来回，你会还欣然接受吧？？？
我不是也说了，在那种环境下，作动器等设备的可靠性会大大降低，没说不能用啊？？

“首先，高温燃气并不是直接喷到尾翼上的，是撞到地面在反弹回来的。在这个过程中，燃气内能已经有很大的损失，不可能还有1200多K。还有，即使是对热气流进行屏蔽，也不大可能是用这种这么昂贵而娇气的材料来做。”
街边的工人在搞气切割，你敢伸手去试试看？？？那也是反弹回来的热气流。估计你敢，这里所有的人都不敢。更何况发动机的尾喷流速度远比那个气流快得多。

“这种这么昂贵而娇气的材料来做”
这种材料如何娇贵我不知道，但是任何材料的娇贵只能是在某些特性方面，碳娇贵不，但是可以用来做刹车片，刹车片本身也很娇贵，不信你拿一块钢和刹车片一起扔到地上看谁最容易破裂？？

至于这个
“关于进气道隔板，你见过哪架亚声速飞机有？轰6有吗？K8有吗？那个板基本上就是超声速的时候才能体现出其作用。”
我不是说了，只是影响发动机工作原因之一。在综合设计的时候是有取舍的,亚音速的AV8没有，而AV8B有，超音速的幻影早期型没有、幻影发展型有，没有隔板也是一样飞。隔板的作用不仅限于影响附面层，其形状和安装位置还影响到进气口前激波的形状，在亚音速飞机上没有激波，板的形象也就不明显了而已，看看下面的轰六：

看看，不是紧贴机身吧，作用和战斗机亚音速时是一样的。如果没有影响这样做是不是多此一举，搞过结构的来看一下，这样设计在加工上是不是比较有难度。难道轰六的设计人员喜欢挑战难度？？？秉承“有难度要上，没有难度创造难度也要上”的理念？？？

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-12 18:14 编辑 ]

ameng

这是K-8，更明显，看看圆圈部分。

补充一下，我也是在上学！！！！！

不管怎样，对于你对航空知识的了解我感到惊讶和钦佩。你不上航空院校，真是国内航空界的损失。作为业余爱好，能知道这么多和全面的，在航空院校和单位，估计都没多少人。很多人干了一辈子航空，到头对航空的了解往往都只限于自己窄窄的专业面。引用一位搞航空的老同志的话“干了一辈子，只知道飞机机翼的结构，连飞机是怎飞起来都不知道。”

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-12 18:17 编辑 ]

teng

确实，两位我都钦佩~:em15:

Edward

原帖由 ameng 于 2008-11-12 13:35 发表
这是K-8，更明显，看看圆圈部分。24946

补充一下，我也是在上学！！！！！

不管怎样，对于你对航空知识的了解我感到惊讶和钦佩。你不上航空院校，真是国内航空界的损失。作为业余爱好，能知道这么多和全面的， ...

从你说起吧，你圈出来那个叫“附面层隔道”，不是“进气道隔板”。进气道隔板是进气道上唇突出进气道的一块板，看看什么是进气道隔板：


[ 本帖最后由 Edward 于 2008-11-12 18:37 编辑 ]

ameng

不是像擦地角一样，怕用专业词汇你不明白嘛！！！怕你到后机身去找造成你的误解，没想到被你当成小辫子抓了，下次一定注意上专业的！！！！

kissghost

事实求是讲,这次看J10飞行表演确实震撼,起飞距离短,机动性很好.
不过较美俄军机还有不小差距

FSR999

不错

gzfish

原帖由 ameng 于 2008-11-12 13:35 发表
这是K-8，更明显，看看圆圈部分。24946

补充一下，我也是在上学！！！！！

不管怎样，对于你对航空知识的了解我感到惊讶和钦佩。你不上航空院校，真是国内航空界的损失。作为业余爱好，能知道这么多和全面的， ...

想到程不时（应该没记错吧:em04: ）说过，国外搞航空的，人家都是从小喜欢这一事业，作为终生追求。而国内“专业”+“职业化”反而不利于航空事业的发展。

Edward

原帖由 ameng 于 2008-11-12 22:23 发表
"关于螺旋改出，我没开过飞机，实在是不知道，不过如果真的3中立能改出，那么从李琳达尔到现在数不清的飞行员就可以说是枉死了。"
这个问题说得太多了，我实在不想说了。他们的枉死只能说：一是当时的人们对失速尾旋 ...

其他的都不说了，单说说附面层隔道和进气道隔板，你连这两个东西都能搞混，我还真的怀疑你到底是读什么专业的。

首先，最明显的一个特征就是亚声速飞机进气道是没有隔板的，而且进气道唇口圆滑。而超声速飞机不但在进气道和附面层隔道之间有有隔板，而且其前缘是尖锐的。

这两种设计所针对的流场性质完全不同，拜托你先看看再说话。

给你参考的书籍：
北京航空航天大学出版社的《现代飞机设计空气动力学》第一版 第95页 “前机身和进气道的综合修型”。
北京航空航天大学出版社的《飞机总体设计》第一版 第144页 “附面层抽吸及隔道”中的“沟槽式附面层隔道”。
国防工业出版社的《飞机推进系统原理》第一版 第35-38页关于超声速进气道的论述。

这两本书所教的科目基本都是航空院校的必修课，即使不是必修，想必航空院校的图书馆里肯定有，建议你先去了解一下什么是附面层隔道，什么是进气道隔板，以及亚声速进气道和超声速进气道设计的区别。

[ 本帖最后由 Edward 于 2008-11-13 00:07 编辑 ]

hhhhhhhhhh

都他在这里装逼，搞出来的东西，在使用中了，在这里装甚么专家。 特鄙视装逼的家伙:em08:

ameng

进气道隔板，这个名词你在书里想必找过，没有吧，目的只有一个：为了便于大家理解！！！！不就是一个为了让大家能更好的明白附面层对发动机的影响嘛？？？也不至于急眼吧？？哥们！！！从头到位你都在转移讨论的焦点，甚至不惜断章取意。更到后来的人身攻击，哥们，讨论一下，不至于吧？？

我不就是想找本书来验证我的说法你就急不可耐了。你连发动机综调到底是属于飞控的，还是发动机的都不知道，可我还不停的与你交流，看来我真的是白费口舌了。你的论点哪一个站住脚了，我可没有人身攻击吧？？？

我已经就使用这个名词的原因说明了好几回了你怎么就是倔强？？？

这两天书翻得很累吧！！！估计上网查了也不少。作为交流，我只想在交流中多了解你我都能多了解一些。没想到招来人身攻击，如果我和你一样，请回头看看所有的回复，我可以对你进行人身攻击20回都不止了。为什么不，自己想吧！！！！！

至于楼上的，这种素质，大家自己看吧，我就不评论了！！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-13 00:43 编辑 ]

gzfish

原帖由 hhhhhhhhhh 于 2008-11-12 23:38 发表
都他在这里装逼，搞出来的东西，在使用中了，在这里装甚么专家。 特鄙视装逼的家伙:em08:

别介啊，兄弟。虽然我也看不懂，但云里雾里咱好歹受点名词熏陶，自己有兴情很能自己搜索下相关知识那。要什么都不说，都深沉，这还叫啥论坛？

ameng

另外
前面提到的“其形状和安装位置还影响到进气口前激波的形状”这句话本身就说明了隔板本身在超音速时比较显著的作用，从来没有否认过它在超音速时的作用啊！！！！

希望你能更进一步找些实质性的话题来交流，别再咬文嚼字了加人身攻击了，那样的交流跟市井小人吵架一样，没什么意思了，老大不小了，不是小孩子过家家的年龄了。

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-13 00:40 编辑 ]