APM看上去不错，尝试做一套

axnzero · 发表于 2014-1-3 22:03

资料汇编：

副翼的用途,是通过惯性或副翼的旋翼面改变主旋翼各位置的迎角,实现方向的控制,当然,副翼也可以增加稳定性,这是纯机械模式,所以可以吸收机身的大量震动,此时的飞行风格是由发射机控制的,故你可以看见发射机上各种乱七八糟的混控.你再加个三轴陀螺仪,副翼的飞行风格和三轴的飞行风格相互抵触,造成抖舵,飞机留空姿态变态的恶心.

无副翼系统除了控制飞行风格外,通过三轴陀螺仪修正主旋翼各位置迎角实现稳定.你可以只留锁尾,无副翼不要三轴陀螺仪可以飞.但一阵风飞机就吹翻了.你可明白?操纵会极其不便.且没有三轴陀螺仪运算去处理你的命令,你一个翻滚的姿态神都救不回来.

因为无副翼少了不少机械部件,没有副翼的惯性,所以操控更为直接,因为副翼的惯性,飞机改变姿态的启动瞬间一定是有延迟的.所以无副翼的动作比有副翼来的更迅速.所以3d特级和竞速大量使用了无副翼系统.而保留飞行姿态丰满圆润的f3c却必须使用有副翼.

骨子里的傲气、 · 发表于 2014-1-7 19:12

不错，谢谢楼主分享

axnzero · 发表于 2014-1-7 22:50

头追和视频眼镜联合测试。
功能正常，但延迟有0.3秒左右，视野不够敞亮。
能够上下左右地观看，比固定式的和手工操作的摄像头的感觉还是要好很多。

axnzero · 发表于 2014-1-7 23:05

本帖最后由 axnzero 于 2014-1-7 23:12 编辑

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MD塞斯那起降比较熟练了，不仅可以控制在比较窄的航线上，在接地点的前后位置上也有比较好的手感。

起降第452到455。
飞两块电池。
手抛起飞，刚翻过的红薯地降落。
3个起落，3个跟头，断一根桨，无其他损失。

本次不再是起降练习，而是用于测试外场的气流、周边参照物，以及电信基站傍边的信号干扰情况。

摸清情况之后，开始安置发射架，发射794楼的小飞机。
一次起飞成功。

存在的问题：
1，无上反角的下单翼的稳定性比较差，有横滚方向的晃动现象。
2，全动式外倾双垂尾的舵效过大，和副翼之间有负的耦合现象，会在一定的范围内出现反舵效的现象。
3，机身超重，油门必须推到头，否则很容易进入失速。

收获：
1，开伞动作机构和伞仓效果不错。
2，对高速飞机的观察和操作是正常的。
3，对反舵效和失速之类的试飞中的异常现象能够作出适当的应对。
4，对弹射类起飞的适应性表现不错。

axnzero · 发表于 2014-1-9 20:24

资料汇编：
浅谈鸭式翼气动平衡原理
http://www.5irc.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1292085

去年飞友裁军时，处于好奇相中了一架40级鸭式翼模型飞机。拿到飞机时，看成色较好，心里比较满意。但仔细打量，发现前起落架和机头罩有擦地痕迹，于是飞机会不会有什么问题的想法一闪过。
   今年初开始试飞，问题显现了。第一次飞，起飞后升降舵回中时，飞机突然俯冲，我猛拉杆，飞机擦着地皮跃起。飞行中，只能老是拉80％的杆量才能平飞。降落时选了草地，损失不大，起落架弯了。回到家后琢磨，是不是重心靠前了，于是将机头上烟盒大小的铁质配重块去掉。第二次飞，由于自认为调整了重心就没有猛拉杆，结果是飞机刚飞到跑道头就平拍在草地里。回到家后再想，觉得还是重心靠前了，于是去掉了机头的最后一个大电容做的配重块。第三次飞，情况依旧。猛拉杆后开始以70度的角度爬高，左拐弯进入二边时，只见飞机出现侧滑，机头迅速冲下，不能改出，这次彻底炸机了。
   三次失败的飞行，使我陷入久久的沉思，这可是一架成品机呀，不合格话怎会出厂呢？问题到底出在哪里呢？我下决心一定要搞明白它。几经学习归纳后，我终于找到了用简单的思路解决复杂问题的方法。虽然这些方法有一定的误差，但在实际飞行中适当作些调整，还是比较实用的。下面我就给大伙喷喷，不当之处多多指正。
   一，鸭式翼飞机的气动平衡原理。
   鸭式翼飞机和常规布局飞机的气动平衡原理是截然不同。常规布局的飞机是靠尾翼产生的是负升力来配平的，而鸭式翼飞机是靠前鸭翼产生的是正升力来配平的。飞机需要俯仰时，通过调整前鸭翼的升力大小来实现。前者就像一个人挑水，后者就像两个人在抬水。
   二，鸭式翼飞机的重心的计算。
   如果前后机翼的布局和安装没问题，飞机的重心就是能否正常飞行的关键了。
   先复习两个要用的定义：(A)焦点。焦点的含义是，在一定速度范围内，无论是单独机翼还是整架飞机，都存在一个气动力矩不随迎角变化而变化的固定点，这个固定点就叫焦点。(B)静裕度。鸭式翼飞机的重心应该位于飞机总焦点前，距离等于后主机翼平均气动弦长的8－15％，这段距离叫做静裕度。在飞机的重心置于总焦点前的情况下，飞机在纵向姿态发生变化时，前后翼能够产生自动恢复到原来平衡状态的力矩，飞机始终处于静稳定状态。反之，将不能产生自动恢复到原来平衡状态的力矩，飞机始终处于静不稳定状态。同时，重心在静裕度的范围内，如果太靠前，则飞机操纵变得迟钝，甚至出现俯冲。如果太靠后，则飞机过于灵敏，不好操纵。由此可见，鸭式翼飞机的重心要求是非常高的。
   重心的计算方法是：先算出前鸭翼的焦点，再算出后主翼的焦点，再量出两焦点的距离，再算出飞机的总焦点。最后，将重心置于飞机总焦点的前方。
   好了。下面咱们就以我这架飞机为例，一块算算它的重心位置。
第一步，算出前鸭翼的焦点。前鸭翼是矩形翼，其焦点比较好找，在1/4弦长处。量得前鸭翼的弦长为120mm,那么120mm/4=30mm。即，前鸭翼的焦点在距机翼前缘30cmm处。
第二步，算出后主机翼的焦点。后主机翼为多梯形翼，梯形翼和多梯形翼就难一些了。其解决的思路是，须先找到其形心，那么通过形心的弦长就是平均气动弦长。平均气动弦长的1/4处，就是该机翼的焦点。具体方法如图：

（1）。找多梯形翼的形心。我们用比较简单的作图法来求解其形心，如图。先分别找到AB、CD、EF的中点，Q、P、M，然后连接PQ和MP。在AB的延长线上取BB1=CD，在DC的延长线上取CC1=AB，连接B1C1交于S1点，过S1作HG平行与AB。同样的方法，在CD的延长线上取DD1=EF，在FE的延长线上取EE1=CD，连接E1D1交MP于S2点，过S2作JI平行与CD。连接JH、GI和S1S2。在HG的延长线上取GG1=JI，在IJ的延长线上取JJ1=HG，连接J1G1交S1S2于S点。S点即为该单边翼的形心。（2）。找平均气动弦长。过S点的弦长即为平均气动弦长。我们量得平均气动弦长为269mm。（3）。找该翼形的焦点。该平均气动弦长的1/4弦长处，就是该翼形的焦点。该平均气动弦长为269mm，那么269/4＝67.25mm。最后依据该点在机身上的投影，量出到机翼最前端的距离为300mm。也即该机翼的焦点在从机翼的最前端算起的300mm处。

第三步，算出飞机的总焦点。依据鸭式翼飞机的气动平衡原理我们可以看出，在前鸭翼的力矩等于后主翼的力矩，飞机就能保持气动平衡。前翼力臂和后翼力臂的共同起始点，就是飞机总焦点。也就是说，前鸭翼的升力乘以前鸭翼焦点到总焦点的距离得出的力矩，因该等于后主翼的升力乘以后主翼焦点到总焦点的距离得出的力矩。不过按照我们现有的条件，测算出机翼的升力是不可能的。它跟飞行速度、飞行高度、机翼安装角、翼型、空气密度等等都有关系。我们可以简单的把机翼面积看作是升力的办法来解决它。其中，后翼由于受到前翼乱流的干扰，其升力会降低，凭经验按95％计算。这样，我们就得出了简单实用的计算飞机总焦点的方法（如图）。

我们把有关数据代入公式后，得出飞机的总焦点位于距前鸭翼焦点的434.3mm处。

第五步，算出飞机的重心位置。根据静裕度的原理，取后主翼的平均气动弦长的8－15％。我选11％，即269mm*11％＝29.59mm，置于飞机总焦点的前方，这就是整架飞机的重心位置。

即把重心放在焦点前的29.59mm处。

axnzero · 发表于 2014-1-9 20:24

三，对照检查。

回过头来再看我的飞机低头俯冲的原因，无怪有以下四个：1，前鸭翼升力不够。2，后主翼升力过大。3，发动机上推角过大。 4，重心严重靠前。那么问题到底出在哪里呢？我先对这架飞机进行了测量，其数据如下：前鸭翼安装角为0度，后主翼安装角为2.5度，发动机上推角为2度，重心位置是距前鸭翼焦点405mm。如图。

下面逐一对照检查：1。前鸭翼。一般情况下要求前鸭翼安装角必须大于后主翼的安装角，这样才能具备前鸭翼先失速的特性。现在前鸭翼安装角小于后主翼的安装角，这是不对的。我把前鸭翼的安装角改为3度。2。再看后主翼。原机为了提高低速飞行时的升力，后主翼安装角为2.5度，是可以理解的。但会造成主翼升力过大使飞机低头俯冲，所以改主翼安装角为0度。3。发动机上推角。鸭式翼飞机发动机有一定上推角是对的，一般应在0度和上推5度之间。鸭式翼飞机的特点是机头可以向下，但不能向上。上推角过小或是负数时会造成抬头力矩过大，机头会不断上仰直至倒扣，这是非常危险的。有一定上推角使机头向下，反而倒是安全可控的。因我的飞机存在低头俯冲的问题，所以我将发动机的上推角减小为1度。4，飞机的重心，按我的计算公式算出的重心位置与原机的重心位置基本相同，所以重心位置不作修改。如图。

通过以上修改后，开始第六次试飞（中间还不成功地飞过2次）。这次我接受了前几次急于上天，一飞就摔的教训，先在跑道上滑跑几次，看看是否正常。第三次滑跑时，当推2/3油门时飞机开始蹦蹦跳跳，很像正常布局飞机要起飞的架势。这时我果断拉杆，飞机平稳离地。一圈，两圈。。。我成功了。

四，谈谈鸭式翼飞机感受。

鸭式翼飞机在飞行操作上和正常布局的飞机没有明显的区别，其主要感受是：1，升力效率高。我用1\3油门即可正常飞行。由于飞机配平时前鸭翼产生的是正升力，所以飞机消耗功率少。2，不易失速。由于前鸭翼安装角大于后主翼的安装角，前鸭翼先失速，当飞机俯冲获得速度后，前鸭翼又先产生升力恢复正常姿态。当然这个优越性只有在有高度时才能体现。我试了一次失速，吃掉了约10多米的高度,能很快自动回复平衡。3，机动飞行时横向稳定性肖差。这是因为前翼会对后翼升力产生干扰，使其升力降低，并很容易造成两翼升力不一致。我做筋斗时，后半圈差点进入螺旋。在低速转弯时要倍加小心，也容易进入失速螺旋。4，姿态变化后自动恢复平衡的性能不如常规布局的好。比如拉杆后，须少量推杆才能恢复平衡。5，发动机后置，需人帮忙启动，很是麻烦，我就出现过一次严重打手事故。6，耍起来不如常规布局的好玩，若用混控可能好些。

请看试飞图片。

axnzero · 发表于 2014-1-10 08:56

一共是三个角度：发动机安装角，机翼安装角，鸭翼或平尾安装角。
本质是三个角度：发动机相对机翼的角度，鸭翼或平尾相对机翼的角度，机身相对机翼的角度。

axnzero · 发表于 2014-1-11 18:09

MD塞斯那起降练习第456到509。
微风1级，三块电池。

完美飞行。无擦碰。
塞斯纳的舵量放大到85%。
全部飞行控制在半个足球场的范围。

axnzero · 发表于 2014-1-12 16:31

MD赛斯纳起降练习第510到517。
风2级。2块电池。

操场飞行，飞行无擦碰。
人越来越多，最后一个降落，多人开始站在跑道看，降落过程必须躲躲闪闪。
有两个位置离人很近。
只能收拾东西撤了。

第二块电池，装在一个新装的MD赛斯纳上。
对比发现，老赛斯纳的电机下拉角几乎没了。
估计是飞行中，多次的擦撞导致，但感觉应该是擦撞下部，下拉角应该越来越大才对。不解。

rjg07232636 · 发表于 2014-1-12 16:37

哇，这是个人日记啊。。。。。

axnzero · 发表于 2014-1-12 16:50

本帖最后由 axnzero 于 2014-1-12 16:52 编辑

MD赛斯纳安装APM，参数冻结。

1，遥控器通道反向设置：

2，遥控器舵量设置：
四个主通道设置
XXXX 135 100 100 135
起落架通道用于飞行模式切换：
起落架通道舵量设置：
GEAR 135 66 70 135

3，混控设置：
第五通道启用三位拨动开关SG
第八通道启用二位拨动开关SF
LNK->FUNCTION->第二页

4，混控设置：
MDL->PROG. MIX->第一页

5，混控设置：
1，ON：AUX2->GEAR ->第一页
设置INEAR Y +45

5，混控设置：
第二页
ACT ON SF
MASTER AUX2 OFF OFF
SLAVE GEAR OFF

6，在地面站软件中，遥控器校准通道幅值。

7，在地面站软件中，遥控器校准方向舵反向。

8,设置飞行模式：

【按：本参数同APM官网推荐数据不一样】

9，在遥控器中，再次设置通道幅值：

axnzero · 发表于 2014-1-12 16:59

本帖最后由 axnzero 于 2014-1-12 17:01 编辑

上述混控，可以支持6个飞行模式。
且优于693楼引用的APM官网数据。
http://diydrones.com/profiles/blogs/acmapm-futaba-t8fg-super-mode

（1）5 AUX1 135 67 72 135" （此项差异不大，且可能同接收机相关。）
（2）修改X和Y为+25，LINEAR模式（实测发现，X数据不影响实际输出。Y数据45可以使输出分布更均匀，更不容出现在阈值附近。）

axnzero · 发表于 2014-1-12 17:04

本帖最后由 axnzero 于 2014-1-12 17:12 编辑

注意事项：

1，四个主通道，先要设置135 100 100 135的满程数据，然后作遥控通道校准。
校准之后，再修改为135 80 80 135的减程舵量。
这样的设置，可以使手动、增稳、线控模式之间的手感差异比较小。
具体的数据80，宜结合飞机和操作手感另行调整。

2，先设置混控之后，再做遥控器通道校准。
因为混控之后，GEAR通道的输出不再是-100～+100，
而是：+70 +38 0 -29 -66 -95

遥控器校准之后，四个主通道的舵量可以在后续飞行中多次灵活调整，而模式通道，即GEAR通道的舵量不能再动。