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大家对国产发动机连杆间隙的问题普遍都有意见，好象有点间隙就是不对的。在此说上几句。大家要知道。轴与孔的配合有有三种情况。过盈配合，过渡配合，间隙配合。过盈配合属于固定配合。需要很大的安装力矩要使轴或孔产生机械变形才能装入。属于固定配合，三叶发动机曲轴销和曲轴之间就是过盈配合。间隙配合是轴和孔之间留有一定的间隙，使轴和孔之间能灵活转动。过渡配合是界于两者之间的。连杆和和轴头的间隙就属于间隙配合。这个间隙的选择是个很重要的问题。间隙太大配合精度比较差。但对机械加工要求比较低。间隙小的话配合精度比较好。但对机械加工要求比较高。选择配合间隙时要考虑以下几点（以连杆和曲轴配合为例）首先是加工的精度。比如你加工一个轴。由于加工工艺和加工后表面光洁度的问题轴和孔的尺寸会有一定偏差，有的大有的小，但都会在一个范围内，这就是公差。要求是最小的孔和最大的轴去配合的话也可以有足够的间隙来使机构能灵活转动。而且还要考虑到活塞连杆和活塞销的不垂直度。活塞销和曲轴中心线的不平行度，曲轴销和曲轴中心线的不平行度等型位公差的影响，这些都要通过连杆的间隙来进行消化，以使此处不会产生卡死或阻力过大的现象。如果一味的要求零间隙那部件是不可能灵活转动的。从我看到的发动机来看。这个间隙大概留有5-10丝左右(这和我国模型发动机整体的制造精度有关)。从使用中没有看出对使用会造成什么影响。
这个地方如果磨损的话那造成的影响就是发动机压缩比的减小。因为此处的磨损使的活塞位置较原先位置下移了。应对的办法是，少量磨损的话可以减少一片汽缸垫片来解决。如果磨损过大（0。5毫米左右）那就要考虑更换连杆或连杆轴套了。原先三叶的21发动机就经常出现这个问题。不过这个问题后来有所缓解。另外连杆轴套的磨损问题多是由于磨车不良造成的，纠其原因一个是磨车时转速过高，另一个就是螺旋浆尺寸太大，大家往往会认为磨车时应当使用较大的螺旋桨这正好是错误的，这种说法的起源是在压燃发动机时代，那时发动机没有调速化油器的，要降低磨车转速只能靠使用比较大的螺旋浆，所以延续下来就有了这种说法。其实磨车的话最好是使用小一点的螺旋浆以最大限度的减小发动机的负荷，我们现在都是使用调速化油器，可以用减小风门开度的办法来降低转速完成磨合。还有磨车时只要适当的富油就可以了，不要太富油。这样会使发动机压缩比加大（因为多余的燃料占用了燃烧室有限的空间），会使曲轴连杆处的压力增大，不利于发动机的磨合。其实磨车时可以使用含蓖麻油比较高的燃料（7：3），并适当减小混合比。 |
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发表于 2006-1-17 20:47
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