测试GY401+S9257+D261HB，发现甩尾的问题，请教高手！

nkzmh

我今天用了两套锁尾装置，作了测试：GY401+S9257，GY401+D261HB。双推尾，基本顺畅。机器震动较低，但仍然有一些。皮带松紧适宜。两组效果非常相近，但测试中发现如下问题，属于共性问题：

问题一：
我在飞3D模式时，发现只有把油门最低点（推杆中点）调到50%以上，才能较好地锁尾，从最低迅速推到最高，尾部大概右甩5度的样子。如果把油门最低点调到60%，甩尾就得到进一步控制，上下猛推油门时，甩尾在3－5度之间。如果把最低点（推杆中点）油门值放到40%，迅速推油门时甩尾就会增加一些，会甩10－30度。这正常吗？

问题二：
在飞普通模式时，悬停后，降低到20%油门，再迅速推到80%油门，机尾就会大幅度右甩90度左右，很恐怖。非常烦恼，但已经没办法改进了，这正常吗？


问题三：
根据我今天的测试，似乎要想良好锁尾，必须把最低点油门提高到50%以上，最好是在60%以上。请问你们的450也是这样的吗？还有没有其他的招数可教教我？


一点体会：
在反复的对比测试中，我发现，大桨转速猛增所带来的甩尾效应，要远远大于大桨螺距猛增所带来的甩尾效应。应该是因为大桨加速旋转时要提供很大的反转力，并且从推起油门的瞬间就要提供这个反转力，然而此时尾桨转速还来不及提升到这种程度，所以把转力不够，就甩尾了。
在0.5秒-1秒钟之后，大桨的加速度降已经下来了，需要的反转力减小了，而尾桨转速也已经提上来了，能提供足够的反转力了，这时才能锁得定尾巴。


[ 本帖最后由 nkzmh 于 2009-9-12 19:55 编辑 ]

小手乱摸

我的JJ往左或往右快点自旋时,停的时后机尾会往自悬的反方向(比如往左自悬,马上停时会往右回5度才旋停)回5度才悬停,请问LZ的JJ会这样吗?

az5830

我的ep200,油门最低点（推杆中点）在85%时上下猛推甩尾约30度，后下调到75%就锁得很好了，记得有个回帖说3D要锁得好，油门曲线斜率要大。今天翻了几个筋斗和几个横滚，虽然高度掉得厉害，但尾巴一直对着我，没偏。
401+D90
问题二有很多贴子回答了阿，楼主搜一下应该有XX。加大感度，加大2、3点油门值，减小螺距、尾舵机前移等等。

az5830

靠， 答 案也会被屏蔽:em17:

nkzmh

原帖由 az5830 于 2009-9-12 20:03 发表
我的ep200,油门最低点（推杆中点）在85%时上下猛推甩尾约30度，后下调到75%就锁得很好了，记得有个回帖说3D要锁得好，油门曲线斜率要大。今天翻了几个筋斗和几个横滚，虽然高度掉得厉害，但尾巴一直对着我，没偏。
...

“3D要锁得好，油门曲线斜率要大”？？？这点非常不解。我认为3D要锁得好，油门曲线斜率要平坦。因为油门曲线斜率大意味着低点转速很慢、高点转速很快，快速推油门时，要提供大桨的加速度的支撑，就需要更大的反扭力。而此时尾桨转速还没上来，这就很容易甩尾了。
而且，我认为桨越轻越容易锁尾，因为轻桨加速时需要的支撑力会小一些。
能否请仁兄说说你对这句话的理解？

az5830

你想的是理想中的电机，转速不受负载影响。一般电机电调又不是定速运转，大螺距时阻力大，转速一定会掉，如果油门曲线平坦，就意味着小螺距时实际转速高，大螺距时实际转速就降得比较厉害，尾桨转速降低，造成甩尾。这句话的意思是尽量使电机实际转速在较小的范围内变化，使陀螺仪及尾舵的工作负荷减轻。
我不是高手，这是我的理解，楼下继续。

az5830

下面是泰世说明书中的数据，你看下就明白，65%油门电机实际转速比100%油门时要高。

spark_wu

GL450C套机的调机指南里3D模式油门设置是
100 90 80 90 100
KDS800陀螺感度只设置30(0度是中介值)
证明LZ的实践是正确的,转速变化大锁尾效果会变差.

er232

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