帮我看看我的发动机配气机构行吗(已更新,图在58楼)

qzy819 · 发表于 2007-12-30 17:14

进排气共轴式旋转配气机构特点
发动机转速高:
由于原有的发动机是菌状气门配气机构，发动机的高速被限制在了气门浮动的惯力下，改进后的配气机构由于消除了四冲程发动机菌状气门浮动带来的惯性,发动机安全极限转速较高。
油耗少、排放低:
普通四冲程发动机，由于凸轮压下气门弹簧有很大的阻力，发动机产生的动力有很大一部分浪费在了开启进排气门上。而改进后的配气机构，是旋转配气的，没有凸轮和气门弹簧，所以运转圆滑轻松，只需要很小的动力就可以轻松工作，所以省下了动力，就节省了燃料
去除了原有的配气机构，没有了菌状气门带来的进气阻力和进排气死角的问题，改进后的配气机构气阀全开启可达到活塞面积的40%，进排气通畅充分，怠速可降到原来发动机的60%，燃烧室也可以更小，加装了燃气回收装置，解决了进不满排不净的问题，促进燃烧，排放降低
制造成本低:
原有的发动机配气机构是由，凸轮轴、摇臂2个、摇臂轴、气门间隙调节螺丝或（液压挺杆）2个、气门弹簧2个、气门弹簧压片2个、弹簧锁片2个、气门2个、气门口2个、气门油封2个，气门导管2个等20至30个零配件组成（由于发动机的样式很多不能全部例出）
而改进后的配气机构，只有，配气旋阀、密封刮片、燃气回收刮片、回收弹簧等4至8个配件，由于它与原有发动机相比,减少了很多运动部件，制造工艺也极其简单，所以制造成本可以减低40~60%。
噪音低、震动小:
由于去除了四冲程发动机菌状气门配气机构，减少了运动部件，也就没有凸轮与摇臂的摩擦，以及摇臂气门和气门口的撞击，没有了摩擦和撞击，也就消除了噪音。
原有的配气机构，凸轮每转动一圈就需要在90度的范围内压动进气门和排气门开启一次，所以在两个凸轮的点上阻力很大，运转不是很圆滑，动平衡不是很好，所以产生了震动。改进后的配气机构，配气旋阀运转，没有明显阻力，所以发动机输出的动力圆滑顺畅，震动减小至最低。
结构简单、故障率低:
原有的配气机构是由20~30个部件组成，其中有很多是运动部件，长时间的运转下来，就会有很大的磨损，所以故障率很高（本人是汽车维修人员，发现很多的发动机故障都是由发动机的配气机构磨损造成的）
而改进后的配气机构，只有4~8个配件组成，没有大的摩擦和阻力，故障率低,所以，结构越简单的机器，工作起来也越可靠。
改装简单：
进排气共轴式旋转配气机构，可用在任何的四冲程发动机上，只需更换缸盖，无须另外加工缸盖以下的任何部件就可以正常运行，发挥它的强大优势.

[ 本帖最后由 qzy819 于 2008-7-15 15:32 编辑 ]

qqq_wd002 · 发表于 2007-12-30 17:47

你这“发明”怎么看，怎么算也是两冲啊．
理论上看可行，实际应用配气密封难搞吧．

qzy819 · 发表于 2007-12-30 17:55

密封不是问题

zhenxuewang · 发表于 2007-12-30 19:10

本人就是内燃机专业，可以说这种发明没有产业化前景！确实是这样，不是泼冷水！现代内燃机随着材料、工艺、热处理的发展，设计的理念是经济性放在首位，基本不怕结构复杂:em15: 你这种方案正好是结构简单，但经济性差
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1。这种机型的经济性甚至无法达到同类二冲程机的水平，但是设计的配气机构却增加系统的复杂性
2。现代高增压四冲程内燃机的配气机构基本上全部采用气阀叠开的形式，好处不少，这种机构无法实现，且有机会造成燃气倒灌！
3。不得不说，由于材料，工艺，热应变等，部件的燃气冲刷和密封还确实是个问题，因为这个部件是燃烧室部件，所以要承受的机械负荷和热负荷都非常高，这样会使可靠性变得非常差。这个问题可以从苏尔寿RND以后的机型摈弃排气回转阀转而以直流气阀取而代之的方案得到启示，即使这样，苏尔寿的排气回转阀还不是燃烧室部件，而你方案里的这个部件是！
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另外，不管如何，对你的研究表示敬佩:em00:

hunterchen · 发表于 2007-12-30 19:51

你可以参考一下约30年前HP的产品，配气原理几乎一样
http://www.5irc.com/content.asp?id=802591

qzy819 · 发表于 2007-12-31 09:03

原帖由 zhenxuewang 于 2007-12-30 19:10 发表
本人就是内燃机专业，可以说这种发明没有产业化前景！确实是这样，不是泼冷水！现代内燃机随着材料、工艺、热处理的发展，设计的理念是经济性放在首位，基本不怕结构复杂:em15: 你这种方案正好是结构简单，但经 ...

那是不是说,这个已经有人用过了,已经不算是专利了

但是我觉得,这种配气,可以不受气门的限制,燃烧室可以更小,压缩比可以更大,而且散热也要比传统的气门的要好,因为他始终是与汽缸盖是接触的而且轴里有水道冷却,密封是用环式和刮片式来完成的,他的进排气口面积也要比气门式的大,结构复杂也是一种浪费,还有一点,我没有明白你说的为什么会形成燃气倒灌呢??我的实验品已经做完了,现在的加速性,易启动性,和低速性能,都要比原来的好很多,麻烦您,详细的介绍下好吗,我是搞汽修的,交流一下经验,谢谢您!:em00:

qzy819 · 发表于 2007-12-31 09:13

原帖由 hunterchen 于 2007-12-30 19:51 发表
你可以参考一下约30年前HP的产品，配气原理几乎一样
http://www.5irc.com/content.asp?id=802591

我的这个和他的原理是不一样的,他是属于轴管式配气,管里的体积也加在燃烧室里了,还有,火花塞只能安装在缸壁的位置上因为上面有齿轮,和配气阀,所以燃烧不是很充分,燃气暴燃速度慢还有就是燃烧室不会很小,但是很感谢你让我看到了这个作品,谢谢:em00:

欢迎大家踊跃发表言论啊,我的专利已经申请了,花了好几千米啊,成功了最好,不成功就当学习啦:em15:

qzy819 · 发表于 2007-12-31 09:14

:em00: :em15: :em24:

shj41 · 发表于 2007-12-31 10:07

不错啊,这个机构用到模型发动机上很不错.:em26:
我们可以改造二冲程发动机为四冲程:em15:

shj41 · 发表于 2007-12-31 10:16

去掉压缩和作功行程,就是一台单作用蒸汽机:em15:

hunterchen · 发表于 2007-12-31 10:39

还有一个WEBRA 40四冲发动机进/排气杆就是横的，那一个发动机更老暂时找不到图片，我发动机放在台湾老家回去时再照照片来
不过这不影响你申请专利反正这些古董发动机很少人见过

djboy2111 · 发表于 2007-12-31 10:58

大结构或许不能申请专利,但是小结构可以申请专利,就像转子发动机一样,好多公司个人都有解决具体小问题的不同专利.
建议楼主禁行大负荷长时间测试.

cbq · 发表于 2007-12-31 11:40

这种结构的发动机不会太实用吧，由于进排气门没有叠开角，会影响进排气效率的。再说这种旋转气门的可靠性是最大的问题，进气时如有异物或者工作产生的积炭都会造成气门的损伤。

zhenxuewang · 发表于 2007-12-31 12:01

原帖由 qzy819 于 2007-12-31 09:03 发表

那是不是说,这个已经有人用过了,已经不算是专利了

但是我觉得,这种配气,可以不受气门的限制,燃烧室可以更小,压缩比可以更大,而且散热也要比传统的气门的要好,因为他始终是与汽缸盖是接触的而且轴里有水 ...

1。首先，申请专利的成功会受多方面因素的影响，除了产品本身设计的独特性以外，实际上受各方面个人主观的影响较大，:em15:特别是在咱们这种社会环境。所以基本上个人申请的途径要走“一个成熟的作品略作修改”。当然，要产业化，还要配合其他的方面，比如国家的产业和能源政策等等。相对来说，搞到一张专利证书是要容易一些的。
2。其次，说明一下，对于动力性和经济性来讲，在实际应用中，也并不是压缩比越大越好，高压缩比带来的负面影响目前在内燃机的应用领域还无法很好的克服，虽然，现代内燃机的压缩比有越来越高的趋势。
3。最后，想说明一点的是，这个领域普遍地认为，要提高内燃机的动力性和经济性，目前采用高增压的方式是最可行的，另一方面，通过冷却的方式带走热量是迫不得已的、折中的方案。
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随着新材料，新工艺的不断采用，更高效率，更好动力性的产品不断涌现，这是多个子系统组成的一个整体，各个系统之间要协调运作。所以一个产品要看应用的场合，专门设计的机型也是有的，针对于特殊应用的场合，设计时考虑因素很多，动力重量比、经济性、可靠性等等，可以损失某个方面而提升其他方面，不知您的设计要想向哪一个方面产业化，或者说具体的应用场合，在现在全球范围内的能源紧张和环境问题日趋复杂的时候，最后要推出一个成熟的产品，我建议首先把经济性放在问题考虑的首位，祝您成功！:em00: