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是的，十年前一块3S 2200的电池，30C，40C是暴力电池了，现在100C都很平常。。。是技术更先进了？ 更离谱的很多小容量电池，1S 400毫安的小电池，搞个100C，，，就这接口，你放电40A出来，接口也融了。。。。 |
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| 这没有行业标准的事情，各个厂家标注C数不能直接对比，因为每个厂家的标准不同。例如双天的标注就很保守。也就是个参考值，认真您就输了。但是C数可以用于比较同厂家产品。例如同样是格式品牌的，高C数肯定压降比低C数的小。 |
西~红柿 发表于 2021-3-23 19:36 确实是，推油降压快的电池真的很容易造成炸机，电池这个行业真的水深，好电池能卖那么贵而且不被同行压死就足以说明，贵有它贵的道理，具体怎么选择，还是取决于飞手个人 |
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yue神你好 |
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本帖最后由 iDIY001 于 2022-2-25 02:11 编辑 放电能力C与电压和容量无关，与内阻正相关。内阻越低，同样电流输出时：压降越小，温升也越低，越安全、越长寿。所以，动力电池低内阻性能高于一切！ 如何衡量内阻特性呢？其实仅用绝对数值并不科学（因为不好互相比较），用“比内阻”更准确，即容量与内阻的乘积，越小越好。假如，一个1000mAh/5mΩ电池与5000mAh/1mΩ电池的比内阻都是5*10^-3 ΩAh，故大体上是一个技术性能档次，而常见最好的18650/10C/3000mAh内阻达到10mΩ，其同样定义下的比内阻高达30*10^-3 ΩAh。可见在大电流放电特性上，普通锂离子电池与高C聚合物电池差别是很大的。 当然，高C电池会影响到一些能量密度。比如同样是1000mAh的聚合物锂电，100C的比25C的要重一些（电极卷绕和引线用料必须更足，也包括锂离子浆的配方比重）。 高压（满电4.35V，实际可以到充4.4V）、高C（持续放电60C或更高）聚合物电池是最理想的穿越机电源（能量密度高，比功率大，自损耗小）。 值得一提的是，当电池随着使用过程逐步劣化，不仅体现在有效容量下降，往往还呈现内阻升高（这对于飞行性能真是雪上加霜）。 最后，一架飞机至于多少S、什么规格的电机以及配套浆叶、乃至整机和电池重量的取舍，都是另外一回事，不影响我上面的叙述。 本菜鸟所述的不当之处，还请斧正。 |
多少C无所谓，选格式就对了，其它都不经考验  |
luyiyue1234 发表于 2021-3-23 18:57 这就是电池厂让人无语到要骂人的地方了啊。操作手感完全不是一回事。难道电池标注50C的意思 不等于 该电池可以50C持续稳定放电吗？买的精明斗不过卖的奸种。。。。。。。 |
| 不谈温度谈内阻都是耍流氓 |
中华450 发表于 2021-3-24 09:36 100c差不多吧，满油门130多a |
| 现在有不虚标的么？ |
陆虎 发表于 2021-3-25 14:57 30c全开，也就是两分钟 很多人应该根本不会这样大电流。 |
| 大多C 数确实是虚标。 通用大容量电池标低容 标高C |
sj0331 发表于 2021-3-24 11:09 是的是的，也是是内阻问题。可是现在几乎没有厂家标自己电池的内阻，网上看测评的内阻准确性也难以保证。而且，内阻会随温度和电压等变化，有时也挺“玄学”的，哈哈 |
| 一句话就是内阻高低的差别，高内阻的电池经过大电流放电之后压降很快，由于自身内阻高，所以升温也块，容易鼓包。 |
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多少c都特么扯淡。因为还需要一个量去量化他就是压降。几年前我买了一个3s 2200 25c 和一个3s 2200 40c 如果只按"常规"的理解。前者持续放电电流是2.2×25=55安，后者是2.2×30=66安。我正好有70安的负载仪于是分别试了一下。哇塞，前者也能在70安下持续放电，后者当然也能。难道硕我买前者赚大发了？还是说前者很良心的虚标？其实不是这样子的。看数据记录。同是70安恒流负载下，看整条放电曲线或者取几个点如100mah，500mah，1000mah等等。明显前者的电压要低于后者也就是说25c的功率要比30c低。所以啊。现在那些电池动辄百c标注且不论是标瞬时值还是持续值。根本就没有统一的标准。我曾经在一个口碑一般的电池淘宝店上看到过一个说法。用一个电流对电池恒流全容（99%也行了）放电，然后取中点容量的电压如果正好是3.5伏那么这个电流除以这个电池的容量就是这个电池的持续放电c数 |
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