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标题: KK实际仅仅是陀螺仪，还是飞控？ [打印本页]
作者: LC谐振    时间: 2014-3-10 13:54
标题: KK实际仅仅是陀螺仪，还是飞控？
KK飞控，没有自稳、定高、定向，只有增稳，这分明只是陀螺仪，不能属于飞控，有没有说错？本人是想理清楚一个知识，没有别的意思。如果这样也是飞控，那直升机的尾陀螺仪也可以叫飞控了，差别仅仅尾陀螺是一个方向，KK是三个方向。

作者: wildkatze    时间: 2014-3-10 14:22
kk不算飞控吗？拆掉kk纯手动飞个四轴试试

作者: 痴迷不悟    时间: 2014-3-10 14:31
wildkatze 发表于 2014-3-10 14:22
kk不算飞控吗？拆掉kk纯手动飞个四轴试试

肯定有人会不出同意你的推理

作者: borneol    时间: 2014-3-10 14:34
KK有内部混控，有基本的陀螺积分补偿，但是没有定高、木有航线、木有自动返航啥的。严格来说，应该叫多轴增稳陀螺。
作者: kenken    时间: 2014-3-10 15:34
kk是 非控 才对
作者: zhongshan夏华    时间: 2014-3-10 18:10
LS的理解真是精辟呀
作者: 自行车11228    时间: 2014-3-10 18:37
几十块的东西，想一想了
作者: 念归年    时间: 2014-3-10 21:00
这个就跟直升机3轴陀螺仪一个功能 真心不能叫飞控
作者: yue621    时间: 2014-3-14 23:21
求别黑。。。。
作者: hanyao1990    时间: 2014-3-15 05:28
求教大神通常所说的四轴的“自稳”是什么意思？KK为什么缺乏自稳呢？
作者: 夕丸子    时间: 2014-3-15 09:47
hanyao1990 发表于 2014-3-15 05:28
求教大神通常所说的四轴的“自稳”是什么意思？KK为什么缺乏自稳呢？

有三轴（或者更多）加速度计就有自稳了。但是KK没有

作者: chenzengwan    时间: 2014-3-15 10:59
首先明确几个概念：
1，陀螺仪：仅仅是一个传感器而已，测量出来的是物体旋转角速度
2, 直机锁尾陀螺仪：也就是你文中所说的“陀螺仪”，不同于1中的陀螺仪传感器，这里是指1中的陀螺仪传感器+单片机+单片机中的程序
    单片机获取陀螺仪传感器的角速度输出数据，从而判断出直机的尾翼在向哪个方向转动，如果遥控器没有控制指令过来，单片机就会控制舵机，从而抑制尾翼在该方向上的转动，实现锁尾。如果有遥控器由控制指令过来，单片机就会根据这个指令和陀螺仪的输出，做个综合控制，从而实现尾翼向某方向的旋转。
实际上，直接锁尾陀螺仪也是个飞控，只不过是仅仅控制一个YAW轴向的飞控。是  单陀螺仪+单片机  的组合
3，多轴用飞控：这里以KK飞控为例。不同于直机锁尾陀螺仪只需要控制一个YAW轴向，多轴需要控制三个轴向YAW,PITCH，ROLL，因此在硬件上有三个陀螺仪传感器，也就是1中提到的。实际上KK飞控是单片机+3个陀螺仪传感器，因此单片机要处理三个陀螺仪传感器过来的角速度数据。但是，由于三个轴向的各自旋转角度，会有耦合，人的感知能力不能处理这种复杂的耦合，因此需要单片机来计算多轴此时的姿态，从而结合遥控器指令，计算出对四个马达的不同控制，实现姿态控制。

总之：直机锁尾陀螺仪是   1个陀螺仪+低级单片机+简单控制程序，说到底是个   单轴向低级飞控
        KK飞控     3个陀螺仪+高级单片机+复杂控制程序，说到底是个    三轴向高级陀螺仪

任何一款航模的控制，都是需要单片机控制+人脑控制的，正是由于直机和多轴各自不同的飞行原理和机械结构，决定了多轴需要单片机控制多一点，人脑控制少一点，而直机则不太需要单片机控制，主要靠人脑控制，所以飞直机需要练习，飞多轴不要练习，所以飞直机的鄙视飞多轴的。。。

这么说吧：KK飞控，在硬件不做任何改动的情况下，仅需要改动软件，就能变成一个直机锁尾陀螺仪！




作者: wildkatze    时间: 2014-3-15 11:43
chenzengwan 发表于 2014-3-15 10:59
首先明确几个概念：
1，陀螺仪：仅仅是一个传感器而已，测量出来的是物体旋转角速度
2, 直机锁尾陀螺仪： ...

+1
广义上说，所以辅助人脑控制飞行器的设备都可以叫飞控，个人认为遥控器上的各种混控也算。换句话说就是去掉这些辅助设备，人类无法直接控制或者很难控制这些飞行器。
除了kk，还有一个更直观的例子，各位tx还记得调试450有多痛苦吧，现在试试把遥控的模式调到固定翼，给每个舵机分配一个通道，看看还能不能飞起来...

以下为转载：

直升机螺距混控系统
CCPM 十字盘常见的设计为制动点以 120° 夹角分布于十字盘上，不同于一般的机械混控结构，以 舵机直接驱动十字盘，加上遥控器计算机混控，来完成十字盘前后、左右翻动，以及升降的动作。如此一来，十字盘的螺距 ( 十字盘的升降 )，要由三个 舵机一起等量动作才可以完成，同样的升降舵 ( 十字盘前后翻动 ) 也一样要动用三个舵机；副翼舵 ( 十字盘左右翻动 )，要两个舵机一同动作完成。
CCPM 的优点：螺距是所有舵面控制中负载最大的 ，而 CCPM 的螺距是由三个舵机一同完成，等于制动力量是传统十字盘的三倍，同理，升降舵也得到了三倍助力，副翼舵也有两倍的助力，这直接降低舵机的负担、提升控制精准度。因为舵机直接驱动十字盘，简化了机械结构。
CCPM 的缺点：要达到舵机相互的混控，遥控器必须支持才可 ( 因为不再是一个指令，一个舵机动作)，另外，目前 CCPM 机种选择较少，价钱也高一点。


至于传统的机械混控，找个90度舵机的飞机看看就知道了。虽说450级的现在基本见不到了，但是v911还是很好找的嘛(顺便吐槽一下v911的锁尾)


PS：其实kk本来就有直升机模式，只是很少有人用。大概是因为kk体积太大，450上不好装，更大尺寸的飞机又不放心用这么阳春的飞控...

作者: 蓝色的骄傲    时间: 2014-7-19 21:58
嗯，学习了，谢谢楼上的总结！
作者: 压缩饼干    时间: 2014-7-19 22:04
我也这么觉得
作者: 小杨VP    时间: 2014-7-20 03:13
13--14
作者: 依鱼    时间: 2014-7-24 17:02
新手，受教了……




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