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标题: 竞速发动机的深度改造——代老贾发 [打印本页]
作者: 论坛老模友    时间: 2009-10-21 09:41
标题: 竞速发动机的深度改造——代老贾发
航海模型的FSR-V（耐久）项目很像F1赛车，不仅需要选手过硬的操控技术和调整到良好状态的模型，还需要一颗强劲的心脏——发动机。
FSR-V比赛航线为100m×50m的封闭M形，预赛比赛时间为20分钟，决赛为30分钟，在此时限内完成圈数最多者获胜。因为多只船模同时航行（3~12只），所以除了加速、减速和急转弯外，还需要超越对手和把持航线防止被对手超越，此时发动机往往达到或超过极限转速。为了充分挖掘发动机的潜能，获得比对手更快的速度，改造发动机成了参赛选手的必修课。本文以一台FSR-V3.5级比赛用发动机为实例介绍了发动机的深度改造，相信其中很多方法也适用于空模发动机，因为竞速类的模型发动机彼此很相似。需要声明的是：发动机是非常精密的机器，改造它有较大难度，一旦失手会导致报废，因此，如果没有充分的准备、精湛的手工和优质的工具，就请不要效仿。
改造发动机的第一步：准备工具。模型发动机零件硬度较高，其中曲轴甚至经过淬火处理，不可能用普通手工工具加工。工欲善其事必先利其器，我选用了两款德国产的打磨头（图1），它比一般的金刚磨头效率更高。
(, 下载次数: 242) 图1 “专啃硬骨头”的打磨头
第二步：测量发动机参数。要改造一台发动机，必须先精确、全面地了解这台发动机。测量发动机最直观准确的工具是全圆规
(, 下载次数: 230) （图2），
使用时把全圆规中心固定在发动机的曲轴上，读数指针固定在发动机的安装孔上
(, 下载次数: 237) （图3）。


   
图2全圆规                 图3 全圆规使用方法
需要测量的数据有：进气角、排气角、扫气角、晚开角、晚关角。前三个角度大家比较熟悉，不再赘述，下面介绍一下后两个角度：
晚开角：活塞运行到下死点，准备上行吸气时，进气口尚未打开；当活塞继续上行，曲轴转到一定角度后进气口才打开：这个从下死点转到进气口打开的角度称为晚开角，它的主要功能是让机匣内形成一定的负压，从而在进气口打开时让混合气更快地进入机匣。
晚关角：活塞运行到上死点，转向下行时，进气口并未关闭；活塞继续下行，曲轴旋转一定角度后进气口才关闭：这个从上死点到进气口关闭转过的角度称为晚关角，它的功能是让更多的混合气进入机匣。模型发动机的转速很高，进气口混合气的流速也很高，而活塞刚开始下行压缩时机匣里的压力并不是很大，所以在惯性的作用下还有一些混合气可以冲进机匣。
本文发动机参数测量值为：排气角：167°；扫气角：130；进气角：213°；晚关角：36°；晚开角：69°。
下面来分篇介绍发动机各部分的改造方法。
发动机改造——曲轴篇
曲轴是发动机改造的“重头戏”。
1.进气口
动手之前先分析曲轴进气口的切面形状（图4），设计出改造后的理想轮廓。
(, 下载次数: 232)
图4 进气口（蓝线为改造前，红线为改造后）
分析图4可以看出：改造前混合气流动过程中会碰到台阶。根据计算，发动机进气口流速可高达33m/s，所以流管中的台阶会导致紊流，增大阻力，从而减少进气量，使输出功率停留在出厂水平。进气口的改造目标是减小进气阻力，根据以上分析，设计改造方案（图4中的红线）。曲轴进气口改造前后对比参见图5、图6。
   
(, 下载次数: 234)
图5 曲轴进气口的原貌      
(, 下载次数: 254)
图6 进气口打磨完毕
打磨时要注意两点：第一，扶稳曲轴，一次不要啃太多，宁可慢一点，也不要失手。尤其是进气口和轴表面的边缘部分，一旦失手就会改变发动机的进气角、晚开角和晚关角，可能导致发动机报废。第二，防止被碎屑割伤。曲轴经过淬火后硬度非常高，打磨下来的碎屑细小而锋利，像小刀片一样，所以最好戴着手套操作（图7）。如果碎屑不慎落到皮肤上，千万不要用手拍掉，否则会把金属屑刺进皮肤。这种情况有两个办法：用水冲洗和用磁铁吸。


(, 下载次数: 224) 图7打磨进气口
2.出气口
NOVAROSSI发动机曲轴转速在40000r/min左右，其引导槽像涡轮一样转动，使曲轴的出气口形成负压，从而能更好地吸气。出气口的改造就借鉴了这种设计。


出气口的改造方案 (图8)：在曲轴(图9)上打磨出两个成90°的单引导槽，并在曲轴的旋转迎风台上开一个扰流斜口，这个斜口可以在活塞下行时扰动正在被压缩的混合气，使其在扫气时有更好的流动性。
(, 下载次数: 229)                      
图8  曲轴原貌
首先打磨比较简单的扰流斜口（图10，图11），这个步骤相对比较简单。
(, 下载次数: 240)          
图9 打磨扰流斜口            
(, 下载次数: 224)
图10 打磨好的扰流斜口
然后打磨引导槽（图12）——两个成90°夹角的“逗号”，这是提升发动机功率最重要的地方。要注意：引导槽的外缘要和曲轴中心的圆相切；内缘打成一条从圆心延长出来的直线（图13）。


(, 下载次数: 224)
图11打磨第一个“逗号”
(, 下载次数: 238)
图12 第一个“逗号”完工
接着用相同的方法打磨第二个“逗号”
(, 下载次数: 253)
（图14），
(, 下载次数: 224)
图（15）
它的作用主要有两个：第一，增强吸气的力量；第二，平衡打磨扰流斜口和第一个“逗号”造成的曲轴不平衡。
(, 下载次数: 222)
图13 改造完成的出气口
至此整个曲轴的改造就完成了。
发动机改造——气缸篇
气缸的改造主要有两种途径：第一，改变扫气口和扫气道的形状以减小混合气流动阻力；第二，改变扫气角。但第二种方法后果难料，除非是玩发动机的“超级老鸟”，或者有条件花很多钱做试验，否则最好别改动扫气角。所以，采用第一种方法更稳妥。
首先来看看扫气口和扫气道的形状示意图：
(, 下载次数: 230)          
图16 扫气口和扫气道——俯视剖面  
(, 下载次数: 235)
图17扫气口和扫气道——侧视剖面
气流通道中的台阶会增加阻力，因此要把台阶去掉（图18，图19）。
(, 下载次数: 238)       
图18 改造示意图——俯视剖面   
(, 下载次数: 263)
图19改造示意图——侧视剖面
红笔勾出的就是要磨掉的部分。操作时千万要注意别伤到气缸内壁和扫气口上缘，扫气口上缘是决定扫气角的关键，打到它就相当于改变了扫气角。
完成改造的汽缸见图20、图21。
   
图20 改造好的汽缸               
(, 下载次数: 226)
图21 改造好的汽缸(背面)
汽缸的一般改造到这里就可以结束了，但我发现这个汽缸的三个扫气口之间还有两个比较大的空隙，完全可以在这个空隙处开两个辅助扫气口，以进一步提高扫气效率。
(, 下载次数: 224)
图22 在选定好开扫气口的地方打孔
作者: 论坛老模友    时间: 2009-10-21 09:41
打孔时要扶稳汽缸，孔的位置距扫气口的高度要留有余量，以便给精确打磨打磨留下空间。我在这里打孔用的是1.2mm的钻头。
(, 下载次数: 215)
图 23 用金刚打磨头打磨辅助扫气口
打磨辅助扫气口时要注意辅助扫气口的高度要和其它扫气口的高度一致，如果超过其它扫气口的话会改变发动机的扫气角度。辅助扫气口的扫气道开在汽缸外壁上，这样比较好加工一点。在使用过一段时间后，这两个辅助扫气道会在机匣上留下痕迹，到那时再在机匣上打磨出一个半圆扫气道，这样最终就形成了两个圆形扫气道。
下面是一组改造过的汽缸和出厂状态的汽缸的对比图片：
(, 下载次数: 220) (, 下载次数: 215)
这两张你看那张好就用那张。
(, 下载次数: 216)
这是从汽缸上部看进去的样子
(, 下载次数: 214)
这是从汽缸下部看进去的样子
发动机改造之——缸顶篇
要改造发动机的缸顶，首先就要了解发动机的缸顶。一般的空模用发动机的缸顶和散热头是一个整体；车模发动机有的是缸顶和散热作成一个整体，比如雷虎的车模发动机；有的是缸顶和散热头做成分体，比如NOVAROSSI。船用发动机因为要靠循环水来散热，所以大都是以缸顶和缸盖的分体形式来做的。但我在上世纪八十年代末、九十年代初见过几款CMB90的发动机是整体缸顶。下面让我们来看看我要改造的这台发动机的缸顶结构：
(, 下载次数: 217)
这是拆开前的样子
(, 下载次数: 193)
这是拆开后的样子
我们再把缸顶翻过来看看：
(, 下载次数: 204)
这是它用的火头：

大家看到这里或许会觉得奇怪：这都是很正常的缸顶和火头啊！但我们把它们装在一起来看就会发现问题了：
火头和缸顶之间的螺纹和空隙，对于每秒钟大约500-660次的燃爆和气体交换来说它会带来很大的阻力。这是我准备使用的锥度火头：
它和缸顶的密封不像普通的火头那样靠铜垫片，它是靠火头前面的锥度紧压在缸顶的锥度上来达到密封效果的。
原来的缸顶可以把中间车掉，
(, 下载次数: 179) (, 下载次数: 201) (, 下载次数: 233)
再车掉多余的部分就成了现在的缸盖：
(, 下载次数: 203)
缸顶需要重新车一个，这是它的示意图：

下面是加工好的实物：
(, 下载次数: 209)
这就是新车的缸顶
(, 下载次数: 197)
这是装上锥度火头的效果
下面是一组改造过和未改造的缸顶、缸盖的对比图片：
(, 下载次数: 200) (, 下载次数: 203)
这是改造过的缸顶组合
左边是未改造的
(, 下载次数: 203) (, 下载次数: 183)
再来对比看一下缸顶的效果
是不是比原来光顺很多了？
这样整个缸顶的改造就算完成了。
发动机改造之——机匣篇
    机匣改造的宗旨有点像大禹治水。我们这里要疏导的是来自化油器的混合气。要疏导混合气，首先来了解一下混合气在机匣里到底流多快。先测量机匣的容积：把活塞转到上死点，用注射器往进气口加注液体（用燃油比较方便），直到把机匣加满，记录好加入液体的体积就得到了机匣的容积。我改造的这台发动机的机匣容积是11cm³，我们假设每次有3.5 cm³的混合气进入汽缸，按发动机每分钟36000转来计算，那么每分钟通过化油器的空气总量是0.126M³，化油器的口径是9mm，面积是0.63585cm²,那么流经化油器的空气流速＝0.126 M³÷0.000063585M²÷60″≈33米 /秒。这么快的流速碰到沟沟坎坎很容易产生紊流的，所以我在改造机匣时主要就是尽量减少可能产生紊流的地方，减小混合气流动的阻力。另外港台有些模型杂志在介绍发动机改造时把气道抛光作为一个重点，我不认同其观点：因为流体在管道中流动时，靠近管壁产生一层薄的紊流，有助于管道中整个流体保持层流状态。这个我记得叫：表面紊流效应。（将近20年没看《流体力学》了，也不知道说的对不对，你们那专家比较多，帮我订正一下）
这里为了改造和清洗的方便，在改造前最好把发动机的大轴承拆掉。关于怎么拆大轴承，论坛上不断有人在问，其实拆大轴承并不难：首先拆除发动机的缸顶、后盖、汽缸、活塞、曲轴、化油器，不要忘记进气口的O型圈以及固定化油器的夹紧件，夹紧件上也有O型圈。做好这些准备工作后就可以用止血钳夹住机匣放到煤气灶上加热了，用中间的最小火加热1分钟左右就可以了，加热好后放到木板上轻轻一磕，大轴承就掉出来了。然后把机匣放在木板上自然冷却。
(, 下载次数: 201)
给机匣加热
等发动机机匣自然冷却后，装上汽缸来看看扫气道的情况：
(, 下载次数: 235)
中间的扫气道进气口太小
(, 下载次数: 215)
准备在下部开两个豁口，使扫气道的入口部分形成一个喇叭口，这样更有利于机匣里的混合气进入前扫气道。画好大致的位置后就可以取下汽缸进行改造了 动手前要用卫生纸把曲轴孔堵好，防止金属削掉进前轴承。
作者: 论坛老模友    时间: 2009-10-21 09:42
做好这些工作后就可以开始打磨了。
(, 下载次数: 181) (, 下载次数: 182) (, 下载次数: 201) (, 下载次数: 199) (, 下载次数: 220)
这是基本打磨好的样子（两张图片你选着用） 清洗的时候卫生纸， 看看现在的样子，是不是比原来感觉好多了。
下一步让我们来看看侧面的两个扫气道的情况：
后盖在扫气道口形成了很大的两个台阶，混合气流动时在这里会产生阻力。 这张比上面那张好像更清楚点，你选择吧：）
(, 下载次数: 197) (, 下载次数: 207)
下面就要对画好线的台阶部分进行改造（因为是用钢针画的，照片表现的不好）下面是改造好的后盖的照片：
(, 下载次数: 194) (, 下载次数: 223) (, 下载次数: 193)
改造好的后盖装上去的图片：

和改造前相比，侧面两个两个扫气道口和后盖形成的两个台阶现在看上去是不是光顺多了？
发动机改造之――连杆活塞篇
活塞连杆是把化学能转变成机械能的关键零件，在发动机里做的是往复运动，会消耗一些动能。所以这两个零件即要保证有足够的强度，又要尽量减轻其重量；还要为其提供良好的润滑。这里最关键的是强度和重量之间的平衡。尽量保证强度那根本就不用改造，连杆活塞偷轻太多，必然影响强度；况且在发动机的损坏中除了轴承外就是连杆活塞了。
下面来看看连杆原来的模样：
(, 下载次数: 211)
再来看看它的重量：
(, 下载次数: 206)
这是改造后的重量：
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减轻了0.5克。这0.5克看着或许不起眼，但它却占连杆总重的17％，所以偷轻的比例已经很大了。
还有润滑孔的改造。原来的润滑孔比较生硬，并没有溶入整根连杆的形状中。
(, 下载次数: 223)
连杆上附着的润滑油不容易通过润滑孔流入连杆和曲轴间。有些名牌发动机的连杆的润滑孔就开在连杆中间的凹槽的底部，这样有利于润滑油流向需要润滑的地方。
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这是NOVAROSSI的连杆
我在这里的改造主要是开了个引流槽，把连杆中间凹槽里附着的润滑油引到润滑孔里。

或者把中间的减重槽往下延伸。因为这是国产发动机，对其连杆强度不了解，所以选用了开引流槽的方法。
活塞的偷轻有点像如履薄冰。连杆虽然也做往复运动，但好歹还是跳着华尔兹做，活塞完全就是直上直下的直线往复运动。减轻活塞的重量对发动机性能的提高虽然明显，但偷轻也很容易给每秒五六百次往复运动的活塞造成损坏，甚至使整台发动机报废。所以改于不改是一个比较难抉择的事，但从竞赛的角度出发（有百分之一的希望就要进行百分之百的努力）为了提高发动机的极限性能，活塞的改造是必不可少的。
在活塞上偷轻的方法有两种：一种是削薄活塞壁的厚度，另一种是打磨掉多余的部分（打磨多余部分又分为打磨活塞裙部减重、活塞腰部开孔减重、活塞销部分的减重）
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先来看看活塞原来的重量是3.3克
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改造后的活塞重3.0克，减轻了0.3克，减轻了9％。如果再来两个开孔，还可以再减一点。发动机的级别越大，减去的重量要相对多点。
发动机改造之——化油器篇
不知道大家有没有注意过，一般和极限体能有关的运动项目的运动员的嘴和鼻子都比较大，这样可以为其极限体能的发挥提供了足够的输氧通道。前面我对曲轴的改造已经为发动机吸进更多的空气做的充分的准备，现在我要做的就是为使前面的改造体现效果而提供足够的进气通道。
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原配的化油器的进气口直径是7mm，进气口的截面积是38.465mm²

我在这里为这台发动机分别准备了一个进气口直径是8mm，截面积是 50.24 mm²和进气口直径9mm，截面积是63.585 mm²两个化油器。它们的截面积分别增加了30.6％和65.3％。其效果要通过实际的试航来确定。
(, 下载次数: 199)
这个是8mm的OS化油器           
(, 下载次数: 207)
这个是9mm的NOVAROSSI的化油器
大家看到这个NOVAROSSI化油器或许有点奇怪，那就让我们来看看它的侧面吧：
这个喇叭型的管状加长口是我加上去的，因为担心化油器口径太大，空气流速不够快，喷油嘴处的压力不够低，影响供油的稳定性而特别量身制作的。虽然我现在已经不知道该怎样计算其达成的功效，但从实际是使用中可以验证其效果：没加这个喇叭口以前，启动发动机时需要捂住进气口油才会进到化油器；装了这个喇叭口后，只要起动机带着发动机一转起来，油就会顺着油管自己进入化油器。从这个结果来看，完全可以肯定加了这个喇叭口后化油器的喷油嘴处的空气流速增加了。（具体增加了多少我现在根本不记得该怎样计算了，我把数据提供给你，你帮我算算好吗？没改以前的化油器的喷油嘴的进气口平面的距离是15mm，进气口平面的直径是13mm，可以理解为一个无限长的直径13mm的空气柱在以一定速度经过15mm长的锥形管压缩到直径9mm后进入发动机；改造后是一个直径23mm的无限长的空气柱通过31mm长的锥形管压缩到直径9mm后进入发动机。或者可以理解成无限多的空气通过不同的锥形管由零开始加速。还有发动机机匣的容积有限，加上空气的惯性和发动机的晚关，我们可以假设改造前进入发动机的空气每次可以达到4或5cm³。那么通过新的锥形管提高的空气流速后进入发动机的空气可以达到多少cm³？化油器喷油嘴处的空气流速是多少？比加喇叭口前空气流速增加了％？）
到此为止，这台发动机的改造就基本到位了。虽然单独改造的每一个地方对发动机性能的提高都不是很大，这就好比水滴最后汇成江河一样，每一点一滴的积累到最后使整个发动机的性能能够上一个台阶。在平原地区，这种发动机不改造时只能带直径46mm的浆，通过改造在2000米的昆明可以带直径50mm的浆。而对于整个船速的提高，发动机的改造只是其中一个部分，下一步要做的是发动机的调整、排气管的调整、螺旋桨的配合以及船体线形的调整；只有这些调整都做好了，才能在激烈的FSR（耐久）比赛中取得一定的优势，而要把这种优势转变成胜利的果实就要靠良好的操控技术和临场发挥。12条船，30分钟高速刺激的航行，不到比赛结束，谁都有机会去赢得胜利。这就像F1的比赛，在看见方格旗挥动以前，什么都有可能发生。
作者: lnzhang0628    时间: 2009-10-21 10:03
顶一下  慢慢看
作者: luoxin1984    时间: 2009-10-21 10:07
太专业了   改造发动机啊～
作者: 282280    时间: 2009-10-21 10:18
:em26:
作者: 呆宝    时间: 2009-10-21 10:23
老贾呢好手艺，板扎~~~
作者: sinocat007    时间: 2009-10-21 10:45
改造后对发动机寿命的影响有多大呢？
作者: cbr7650    时间: 2009-10-21 10:50
这个超级详细，超强
作者: shanguolin    时间: 2009-10-21 10:57
顶
作者: zsshpzxyh    时间: 2009-10-21 11:21
够详细，顶起来，对新手长见识了
作者: bee0049    时间: 2009-10-21 11:57
跑完一次发动机估计就费了吧
作者: jiangnangao    时间: 2009-10-21 12:26
好贴一定要顶！
作者: 老贾    时间: 2009-10-21 12:35
原帖由 sinocat007 于 2009-10-21 10:45 发表
改造后对发动机寿命的影响有多大呢？

就目前我改造使用的发动机来看，我的发动机算是寿命比较长的了
作者: 老贾    时间: 2009-10-21 12:45
原帖由 bee0049 于 2009-10-21 11:57 发表
跑完一次发动机估计就费了吧

那样的话就没必要改了:em15:
作者: 348826281    时间: 2009-10-21 14:12
对“表面湍流”的探讨

湍流减阻主要应用于气流流线变化剧烈的地方（也用于小雷诺数，如自由飞和小电直的尖前缘旋翼），实际原理是增大附面层内的速度，进而减少静压，降低逆压梯度，延缓气流分离（气流分离会带来很大能量损失）。

简单的说就是湍流不容易分离

去年曾在5irc上说过这事，但没人回帖，
现在重复问题：
1、机闸内部是否需要抛光？
从理论上讲，XX为“需要”。
在拐角处打毛表面可以产生湍流，但湍流的阻力大，要减阻就得减少摩擦，提高光洁度。湍流在粗糙处产生后可以维持很久，用不着全程都是粗糙表面，只需在拐角处保持粗糙。就像自由飞只加扰流线，而不用砂纸蒙机翼

2、连杆是否要抛光，平衡要做不？
XX貌似是“无所谓”

da an 被屏蔽成XX了

[ 本帖最后由 348826281 于 2009-10-21 14:13 编辑 ]
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-21 15:00
标题: 注意!!
老贾兄的主要是用一般的發动机來改進,以增加模型愛好者的認識和改装興趣!!:em03::em03::em26:
大家新手应以学習(小鸟>>>>老鸟必经之路):em00::em00:
作者: COX    时间: 2009-10-21 15:10
:em26: :em26:
顶老贾！真情大放送，这才是专业，无私的风范！
好过一些不知所谓，成天炫耀的人写的无关痛痒，垃圾文章！:em09:

不过建议玩家，没有一定功底的了解就好！:em15:
作者: gangan    时间: 2009-10-21 15:14
专业，之前在《航空模型》杂志中已经拜读了。
作者: Betteronly    时间: 2009-10-21 19:27
厉害....学习中...
作者: rouni    时间: 2009-10-21 19:52
:em26:
作者: charli    时间: 2009-10-21 20:21
一台GMS
費這麼大勁改...
改了都不捨的用.
作者: 速度    时间: 2009-10-21 20:36
我在想 还是那个汽缸盖车的漂亮  不知道是用什么工具车的 材料是什么 可以透露一下吗 :em21:
作者: hmmwv    时间: 2009-10-21 20:40
强帖，留名。:em15: :em26:
作者: JJKUO    时间: 2009-10-21 21:33
老賈手工不錯耐心可佩...但我有疑問..1.此發動機排氣角度167度..並沒看到你`有改變..此排器角偏低適合1/8越野車用..在船模上約190~195度較能配合加速管發揮更好效果...2.曲軸的整個平衡都被你破壞了..沒看到你如何把平衡配重做個處理..3..預壓縮室的容積被加大.會造成遇壓不足導至混合氣進到燃燒室的時間變慢影響加速性....
作者: Edward    时间: 2009-10-22 00:33
原帖由 JJKUO 于 2009-10-21 21:33 发表
老賈手工不錯耐心可佩...但我有疑問..1.此發動機排氣角度167度..並沒看到你`有改變..此排器角偏低適合1/8越野車用..在船模上約190~195度較能配合加速管發揮更好效果...2.曲軸的整個平衡都被你破壞了..沒看到你如何把 ...

分气定时一搞不好发动机就直接报废了，所以这个改造不太适合一般模友采用。
内燃机的曲轴直径小，转速低，对动平衡的要求不是太高，静平衡做好以后，只要在切削过的地方对面也削去一点，抵消质心偏移即可。
由于曲轴进气道拓宽，发动机的装填量增大，所以曲轴室容积增加并不会太影响预压。
作者: Edward    时间: 2009-10-22 00:40
老贾，你这个深度改造算下来也很久了，一直没见测试报告啊，理论是一回事，效果到底怎样又是另一回事，还是快点上测试报告吧。

你看我改的那个50SX，单是调个油针就已经烧掉我4颗火头，高速又报销个活塞环，现在正在不断调整压比和火头的匹配。发动机改造简单，要把它调整到自己的预期则是一件很难的事。
作者: 改改啦    时间: 2009-10-22 00:43
:em15: 以補充來支持KY大師；"167度排器角偏低只適合1/8越野車"...???, "約190~195度如何較能配合加速管...??? 比較什麼設至會發揮更好效果"...??? , "預壓縮室的容積被加大.會造成遇壓不足導至混合氣進到燃燒室的時間變慢影響加速性"...相信大陪份會在頭至中段加速被影響，但若在競賽中較小用上，而全程保持極速是不用考慮加速性的；因為這是船並不是車！...........奉KY大師之名:loveliness:
作者: 老贾    时间: 2009-10-22 00:54
原帖由 charli 于 2009-10-21 20:21 发表
一台GMS
費這麼大勁改...
改了都不捨的用.

改了就是为了参加全国青少年比赛的。
作者: 三點強！    时间: 2009-10-22 00:55
好！
無私的公開同分享，比一般的自吹自豪的人，我尊敬你！
好！

[ 本帖最后由 三點強！ 于 2009-10-22 00:57 编辑 ]
作者: 老贾    时间: 2009-10-22 01:01
原帖由 Edward 于 2009-10-22 00:40 发表
老贾，你这个深度改造算下来也很久了，一直没见测试报告啊，理论是一回事，效果到底怎样又是另一回事，还是快点上测试报告吧。

你看我改的那个50SX，单是调个油针就已经烧掉我4颗火头，高速又报销个活塞环，现在正 ...

效果嘛在今年包头全国青少年锦标赛上已经有体现：在国产组的比赛中，我儿子的船是最快的，发动机的加减速也很好。在正常发挥的第二轮，跑了最多的圈数。
作者: Edward    时间: 2009-10-22 01:19
原帖由 老贾 于 2009-10-22 01:01 发表

效果嘛在今年包头全国青少年锦标赛上已经有体现：在国产组的比赛中，我儿子的船是最快的，发动机的加减速也很好。在正常发挥的第二轮，跑了最多的圈数。

可能是你的发动机排量比较小，所以改造以后对发动机的影响并不是很大，我用50级发动机来改，结果就像换了一台完全不同的发动机，所有特性都改变了。
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-22 02:22
标题: 其實你对机器庄也应不淺 ! 但也忘了一点,,,,,,
原帖由 改改啦 于 2009-10-22 00:43 发表
:em15: 以補充來支持KY大師；"167度排器角偏低只適合1/8越野車"...???, "約190~195度如何較能配合加速管...??? 比較什麼設至會發揮更好效果"...??? , "預壓縮室的容積被加大.會造成遇壓不足導至混合氣進到燃燒室的時 ...


现時很多是用減速箱配合的,在合理的齿比配搭下也有很好的加减速來比併的!!(以所为轉数博馬力)
"預壓縮室的容積被加大.會造成遇壓不足導至混合氣進到燃燒室的時 ...
但當轉速有所提高時便是最佳的補充压力之一:em00::em00:

[ 本帖最后由 C.K.Y. 于 2009-10-22 02:42 编辑 ]
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-22 02:32
标题: Edward 兄台!
原帖由 Edward 于 2009-10-22 00:40 发表
老贾，你这个深度改造算下来也很久了，一直没见测试报告啊，理论是一回事，效果到底怎样又是另一回事，还是快点上测试报告吧。

你看我改的那个50SX，单是调个油针就已经烧掉我4颗火头，高速又报销个活塞环，现在正 ...


我想你的是直升机的配搭机器吧,(也有風減速比的)當改了的机器一般轉速提高,扭力下降,应以齿輪比來相配合發挥,
高轉速油針也相应要调大啊.
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-22 02:38
标题: 太不公平了!
原帖由 老贾 于 2009-10-22 00:54 发表

改了就是为了参加全国青少年比赛的。


全由老爸一手包辨:em17:

应要用同一品牌船壳,同一品牌机器(一律原庄不準改):em19:
作者: JJKUO    时间: 2009-10-22 07:47
原帖由 Edward 于 2009-10-22 00:33 发表

分气定时一搞不好发动机就直接报废了，所以这个改造不太适合一般模友采用。
内燃机的曲轴直径小，转速低，对动平衡的要求不是太高，静平衡做好以后，只要在切削过的地方对面也削去一点，抵消质心偏移即可。
由于 ...
30000~40000真車F1賽車都不到這轉速一半能說轉速不高....要平衡配重是有計算方式跟方法..整個掃氣通道被放大要就能提高轉速.不是那麼簡單.還要有多方配合...分氣定時各角度...壓縮比.跟加速管..燃料配合都有一定相關....
作者: JJKUO    时间: 2009-10-22 07:55
原帖由 改改啦 于 2009-10-22 00:43 发表
:em15: 以補充來支持KY大師；"167度排器角偏低只適合1/8越野車"...???, "約190~195度如何較能配合加速管...??? 比較什麼設至會發揮更好效果"...??? , "預壓縮室的容積被加大.會造成遇壓不足導至混合氣進到燃燒室的時 ...
應該正確的說...任何車..船的一級選手能感覺其中的加速不同...

[ 本帖最后由 JJKUO 于 2009-10-22 10:16 编辑 ]
作者: JJKUO    时间: 2009-10-22 07:59
原帖由 C.K.Y. 于 2009-10-22 02:22 发表


现時很多是用減速箱配合的,在合理的齿比配搭下也有很好的加减速來比併的!!(以所为轉数博馬力)
"預壓縮室的容積被加大.會造成遇壓不足導至混合氣進到燃燒室的時 ...
但當轉速有所提高時便是最佳的補充压力之一 ...
我所說的是發動機由低速到高速時間的反映時間...大師應該對發動機有相當瞭解...可能大師沒仔細關察到這狀況...要轉速提高大師有何獨特方法提高轉速???願聞其詳.

[ 本帖最后由 JJKUO 于 2009-10-22 08:07 编辑 ]
作者: 童年    时间: 2009-10-22 08:41
:em26: :em26: :em26:
作者: mono    时间: 2009-10-22 09:40
我想平衡的影响一定是有的,只是何时显现而已.作为比赛这样改无可厚非,但平常玩玩就不可取了.但楼主的帖子让大家增加了见识和知识.
作者: 饥骨如柴    时间: 2009-10-22 09:58
原来比赛是这样的啊~。。。
作者: ymh123    时间: 2009-10-22 12:46
接下来是不是，直接订制发动机了？
作者: 老贾    时间: 2009-10-22 17:06
原帖由 速度 于 2009-10-21 20:36 发表
我在想 还是那个汽缸盖车的漂亮  不知道是用什么工具车的 材料是什么 可以透露一下吗 :em21:

缸盖就是用原配的那个缸顶车的。
作者: Edward    时间: 2009-10-22 21:43
原帖由 JJKUO 于 2009-10-22 07:47 发表
30000~40000真車F1賽車都不到這轉速一半能說轉速不高....要平衡配重是有計算方式跟方法..整個掃氣通道被放大要就能提高轉速.不是那麼簡單.還要有多方配合...分氣定時各角度...壓縮比.跟加速管..燃料配合都有一定相關 ...

动平衡除了看转速以外还要看曲轴直径。模型发动机尺寸很小，即使转速高，实际影响也不是很大。
我说的转速不高，是相对模型涡喷的100000RPM以上的转速而言。
另外，内燃机的曲轴动平衡并不是那么简单，还要把连杆和活塞的质量计算在内才行，这个即使一般的动平衡机也做不了。
领外，你说的没错发动机改造后，各方面的特性边化都很大，调试的工作甚至比改造更麻烦。
作者: Edward    时间: 2009-10-22 21:47
原帖由 C.K.Y. 于 2009-10-22 02:32 发表


我想你的是直升机的配搭机器吧,(也有風減速比的)當改了的机器一般轉速提高,扭力下降,应以齿輪比來相配合發挥,
高轉速油針也相应要调大啊.

那要看你怎么改了，除非改变了缸径—行程的比例，如果仅仅是修整了扫气道，使混和气更顺畅，理论上是不会改变扭矩—转速曲线的。
作者: Edward    时间: 2009-10-22 21:49
原帖由 C.K.Y. 于 2009-10-22 02:38 发表


全由老爸一手包辨:em17:

应要用同一品牌船壳,同一品牌机器(一律原庄不準改):em19:

按你这么说，F1也应该由组委会统一发放发动机，不允许车厂自己开发新型发动机啦:em15:
作者: 黑米    时间: 2009-10-22 22:23
ding
作者: JJKUO    时间: 2009-10-22 22:52
原帖由 Edward 于 2009-10-22 21:43 发表

动平衡除了看转速以外还要看曲轴直径。模型发动机尺寸很小，即使转速高，实际影响也不是很大。
我说的转速不高，是相对模型涡喷的100000RPM以上的转速而言。
另外，内燃机的曲轴动平衡并不是那么简单，还要把连杆 ...
往復式發動機不可能完全平衡..只能做到接近值.也可設計最不平衡的點移到不重要的轉速區域..避免不必要的震動影響引擎零件的壽命....你提到(连杆和活塞的质量计算在内才行)計算出來的重量套在曲軸柄上配重就可..10多年前我就擁有法國JPS渦輪發動機...此發動機沒有動平衡問題...旋轉件都是質量平衡的圓形件...在亞洲所生產的模型引擎的材料比不上歐洲的材料同樣的料號卻不同的強度...同樣活塞料卻含矽量亞洲最高只到24%  意大利可到29%而我以前搞到的西伯利亞卻到31%還能含鈦1%...体值不同無法相比...引擎調整我在比賽場上(飛機/車/船)見過高手不少很容易能請教到,...但真正懂加速管的還不多見...我發現船模上加速管提升空間還很大.很少看到有人在討論..我個人覺得這才是重點...
作者: 改改啦    时间: 2009-10-23 00:49
原帖由 C.K.Y. 于 2009-10-22 02:22 发表


现時很多是用減速箱配合的,在合理的齿比配搭下也有很好的加减速來比併的!!(以所为轉数博馬力)
"預壓縮室的容積被加大.會造成遇壓不足導至混合氣進到燃燒室的時 ...
但當轉速有所提高時便是最佳的補充压力之一 ...

:em15: 其實大師以自己的習慣為大家提供了新理據呢！ 正因為KY大師予以前提供了只用一車葉由電船至電油船理論，即等予一只X482疑似的車葉可走天涯；當馬力不足時只須用工具改變縲矩即可，因此可以成功地(以所为轉数博馬力)！！ 有時理論是要經過家長指引的，公開給大家也未必有人信，若你相信也未必練成大師KY的造藝，所以益你還是害你就要看你與大師有沒有緣啦！
作者: Edward    时间: 2009-10-23 01:09
原帖由 JJKUO 于 2009-10-22 22:52 发表
往復式發動機不可能完全平衡..只能做到接近值.也可設計最不平衡的點移到不重要的轉速區域..避免不必要的震動影響引擎零件的壽命....你提到(连杆和活塞的质量计算在内才行)計算出來的重量套在曲軸柄上配重就可..10多年 ...

涡喷当然没有连杆和活塞的问题，涡喷最主要的是转子动平衡的精度。
加速管其实没什么神秘，就是把发动机本身排气的能量，间隔半个周期反射回去，使发动机在一定转速下排气和效率提高，并阻止新鲜的混合气溢出。
加速管设计的关键是必须要和发动机的转速匹配。如果发动机转速是20000RPM，而套一个21000RPM的管子上去，也许发动机连20000RPM的转速都达不到。
还有就是谐振的范围，范围越宽，加速性能越弱，范围越窄，加速性能越强。
在设计上就是通过改变两边的锥度来控制谐振范围，通过改变长度来控制谐振的频率。
不知道有没有人考虑过另一个问题，就是发动机排气温度，因为温度不同，音速不一样，反射周期就不同。
我比较倾向于叫谐振管，因为加速管这个名字似乎有点故弄玄虚的感觉。

[ 本帖最后由 Edward 于 2009-10-23 01:16 编辑 ]
作者: JJKUO    时间: 2009-10-23 08:01
原帖由 Edward 于 2009-10-23 01:09 发表

涡喷当然没有连杆和活塞的问题，涡喷最主要的是转子动平衡的精度。
加速管其实没什么神秘，就是把发动机本身排气的能量，间隔半个周期反射回去，使发动机在一定转速下排气和效率提高，并阻止新鲜的混合气溢出。
...
加速管不是你想像的那樣簡單...有個航模項目F2A 這項目是2.5CC發動機發動機在地面上約最高速18000~20000飛到天上共震跑出時可達40000~41000這中間的差別轉數,,不是加速管長短移動那麼簡單..在國外發動機玩家宣稱加速管是所為的"黑洞''深不可測...如你所說的(发动机排气温度，因为温度不同，音速不一样，反射周期就不同)所以在計算加速管的經驗公式會倒入排汽角度跟廢氣速度跟排氣口面積以求得共震(協震)反射波的長度.. 所以要瞭解加速管要先瞭解引擎排氣角度的影響跟關係...排氣角度越高引擎的有效行程越短所以扭力變小....所以這部份被一些初改引擎排氣角的改裝者所忽略..發現扭力變小而不知所措....一般只是知道轉速越高加速管越短...越長扭力會變大...但加速管的形狀也可改變扭力跟轉速...但在這部份我在船模市售加速管中沒有看到突破...

[ 本帖最后由 JJKUO 于 2009-10-23 09:34 编辑 ]
作者: 大胡子    时间: 2009-10-23 09:53
专家就是不同实力就体现在这些地方８错！开眼界了！
作者: acef3c    时间: 2009-10-23 10:57
那些改造件能不能批量生产啊
作者: charli    时间: 2009-10-23 11:57
有小批量的…novarossi有手改机卖的
作者: jiangnangao    时间: 2009-10-23 12:56
强贴，一定要顶啊！！
作者: 海飞丝    时间: 2009-10-23 20:19
太高深！不懂！
作者: Edward    时间: 2009-10-23 22:56
原帖由 JJKUO 于 2009-10-23 08:01 发表
加速管不是你想像的那樣簡單...有個航模項目F2A 這項目是2.5CC發動機發動機在地面上約最高速18000~20000飛到天上共震跑出時可達40000~41000這中間的差別轉數,,不是加速管長短移動那麼簡單..在國外發動機玩家宣稱加速 ...

加速管的原理就是我说的那么简单，只不过具体计算涉及的变量太多，要平衡各个变量就非常困难。
我见过适应转速变化的方法就是可变的加速管，像一个气缸一样，可以伸长缩短，不过就不知道具体是怎么控制的，而且气密性是一个很大的问题。
至于加速管形状的不同，主要目的是使反射回发动机的波形产生变化，引起扫气排气的一些细微差异，个人感觉帮助不是很大。
作者: youlan    时间: 2009-10-24 09:13
真强！
作者: JJKUO    时间: 2009-10-24 10:54
原帖由 Edward 于 2009-10-23 22:56 发表

加速管的原理就是我说的那么简单，只不过具体计算涉及的变量太多，要平衡各个变量就非常困难。
我见过适应转速变化的方法就是可变的加速管，像一个气缸一样，可以伸长缩短，不过就不知道具体是怎么控制的，而且气 ...
可調長度加速管約20年前見人試過..後來就沒再使用..所以應該有問題.還沒解決...但最近在網上見過http://home.intekom.com/modelboats/boat/tunepipp.html.如你有興趣可計算一下加速管長度實際應證一下..L=(530*(排氣角度-10))/(RPM*12)單位mm  L=協振管後面漸縮管中間部份到火嘴中間位置..

[ 本帖最后由 JJKUO 于 2009-10-24 11:05 编辑 ]
作者: Betteronly    时间: 2009-10-24 12:09
期待测试报告..
作者: 老贾    时间: 2009-10-24 12:56
管子的原理确实简单，很多书都有讲。
但在实际使用中，原厂管子、品牌管子、DYI管子对船速的表现却有很明显的差异。
作者: JJKUO    时间: 2009-10-24 14:26
原帖由 老贾 于 2009-10-24 12:56 发表
管子的原理确实简单，很多书都有讲。
但在实际使用中，原厂管子、品牌管子、DYI管子对船速的表现却有很明显的差异。
既然簡易為什麼原厂管子、品牌管子、DYI管子表現會不同...那就是有竅門在裡面.....書上或網路上有心找至少可找到5種以上不同計算公式..這些都是經驗公式....要套入經驗值.算出來的不一定是最佳的管子..所以有人說是"黑洞"....

http://tech.flygsw.org/tuned_pipe.htm

[ 本帖最后由 JJKUO 于 2009-10-24 14:39 编辑 ]
作者: C.K    时间: 2009-10-24 17:41
认真潜水学习:em24: :em24: :em24: :em24: :em24:
作者: 改改啦    时间: 2009-10-25 00:28
:em15: 終合來說只會得到"很多书都有讲" 與 "黑洞"....的結論，並沒什麽學到呢！
作者: JJKUO    时间: 2009-10-25 03:34
先討論個改曲軸的重點也是最容易理解的....改曲軸的水滴形跟括大..改完以後整個平衡配重會跑掉...但有方法解決..方法是在曲軸未改前在曲軸鎖飛輪得地方鎖個圓盤.先在這裡對曲軸做靜態平衡...做完後.放著備用...等曲軸如自己滿意後..再把用圓盤對曲軸靜態平衡就可完成跟原廠的平衡...
作者: JJKUO    时间: 2009-10-25 03:38
原帖由 改改啦 于 2009-10-25 00:28 发表
:em15: 終合來說只會得到"很多书都有讲" 與 "黑洞"....的結論，並沒什麽學到呢！
都說是黑洞了還窮追不捨...:em25: :em25:
作者: Edward    时间: 2009-10-25 11:26
原帖由 JJKUO 于 2009-10-25 03:34 发表
先討論個改曲軸的重點也是最容易理解的....改曲軸的水滴形跟括大..改完以後整個平衡配重會跑掉...但有方法解決..方法是在曲軸未改前在曲軸鎖飛輪得地方鎖個圓盤.先在這裡對曲軸做靜態平衡...做完後.放著備用...等曲軸 ...

这个做法只是做了静平衡，依然不能保证动平衡的一致性。
作者: Edward    时间: 2009-10-25 11:28
原帖由 cheuk 于 2009-10-25 09:54 发表
我們是玩家不是生產商什么黑洞文字吓人吧？就算一枝鑽頭在書本裡也是很高深很多數学，不要在這裡賣弄文字裝高人了。沒人追你的？是你自己要來吧！

黑洞很吓人吗？:em22:
作者: JJKUO    时间: 2009-10-25 13:47
原帖由 Edward 于 2009-10-25 11:26 发表

这个做法只是做了静平衡，依然不能保证动平衡的一致性。
這個方法是假設原廠配重沒問題下總比自己不懂時還要好.
http://www.hkmta.net/cgi-bin/topic.cgi?forum=1&topic=982&show=0
這裡也有討論...有興趣可繼續討論.....

[ 本帖最后由 JJKUO 于 2009-10-25 13:54 编辑 ]
作者: Edward    时间: 2009-10-25 18:02
原帖由 JJKUO 于 2009-10-25 13:47 发表
這個方法是假設原廠配重沒問題下總比自己不懂時還要好.
http://www.hkmta.net/cgi-bin/topic.cgi?forum=1&topic=982&show=0
這裡也有討論...有興趣可繼續討論.....

这个方法就是我用的方法，实验证明按这样平衡以后就振动就不会很明显。
我还是认为，直径这么小的曲轴，转速又低，做不做动平衡的影响不会太大。
作者: HK47    时间: 2009-10-25 21:54
引用儀器量度得來的數句至為重要！一般玩家改裝可能混入心理因數..........
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-25 23:16
标题: 以下是我巳早说的!!
:funk:

注意!!                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        老贾兄的主要是用一般的發动机來改進,以增加模型愛好者的認識和改装興趣!!:em03::em03::em26:
大家新手应以学習(小鸟>>>>老鸟必经之路):em00::em00:

大家行个好心吧!!老贾要财神放贴应是想把这贴置顶的(精华贴)自己不好加精吧:em22:
但大伙都说得盡兴把主题扯遠又分题了(也有点像我以前一發贴就会有很多分歧问题發生一樣):em17:

比如一说:花四仟多買一台现金己改良的NOVAROSSI机器(应比老贾和我们自己改的好多了,>>己是改至比赛的進排气角和平衡曲軸了<<衹是一般人買贵机器也不太懂平跑ON-ROAD和OFF-ROAD机器的分别而配搭錯误而已:loveliness::em00::em00:
作者: 老贾    时间: 2009-10-26 01:08
老贾兄的主要是用一般的發动机來改進,以增加模型愛好者的認識和改装興趣!! 大家新手应以学習(小鸟>>>>老鸟必经之路) 这篇文章去年已经在《航空模型》发表过，但很多模友没有看到，所以放上来与大家共享。
大家行个好心吧!!  ？？
老贾要财神放贴应是想把这贴置顶的(精华贴)自己不好加精吧 是因为我这里网速的原因，帖子里有很多图片，所以麻烦小财神帮我放上来。精华是我自己加的。
但大伙都说得盡兴把主题扯遠又分题了(也有点像我以前一發贴就会有很多分歧问题發生一樣)
比如一说:花四仟多買一台现金己改良的NOVAROSSI机器(应比老贾和我们自己改的好多了,>>己是改至比赛的進排气角和平衡曲軸了<<  我用的NOVAROSSI同样要改，不然大家都是买来的，速度就没有明显的区别了:em15:
衹是一般人買贵机器也不太懂平跑ON-ROAD和OFF-ROAD机器的分别而配搭錯误而已   每个人用发动机的方法不同而已。
作者: Edward    时间: 2009-10-26 01:42
这不公平！！！
我改的发动机工艺明显比老贾好，排量又更大，调整难度高，我又有贴调整的过程，怎么人气就没这里旺呢！！！
:em10: :em10: :em10:
作者: 改改啦    时间: 2009-10-26 01:57
:em22: NOVAROSSI同样要改.......不如買雷虎, GMS, Force, Go........等等！ 改得有價值啦!  路華螺絲上得5千幾元還要改；你使這個品牌成為機器中垃圾了!  :em15:
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-26 13:25
标题: 你这话对深资机器玩家來说是真言!!
原帖由 改改啦 于 2009-10-26 01:57 发表
:em22: NOVAROSSI同样要改.......不如買雷虎, GMS, Force, Go........等等！ 改得有價值啦!  路華螺絲上得5千幾元還要改；你使這個品牌成為機器中垃圾了!  :em15:


:em26::em26:
现在的贵價机器也衹是把進排/内壁/化油器再打磨順滑流畅就成了:em24:
至於老贾说的也改也是以上的吧:em17:
要不真的要把他要改最TOP的NOVAROSSI放上來LOOK,LOOK了:em19:(应另發一贴>>高级机器,高级课程,衹準有仪器测量的深资廠家研究<<:em03::em03::em00::em00:
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-26 13:28
标题: 你也忘了一点,,,,,,
原帖由 Edward 于 2009-10-26 01:42 发表
这不公平！！！
我改的发动机工艺明显比老贾好，排量又更大，调整难度高，我又有贴调整的过程，怎么人气就没这里旺呢！！！
:em10: :em10: :em10:

不把你的资料放過來一起研究,研究:em19:
還是海模的一衆对马力的改進有深度的兴趣和研究:em03::em03::loveliness:
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-26 13:45
原帖由 老贾 于 2009-10-26 01:08 发表
老贾兄的主要是用一般的發动机來改進,以增加模型愛好者的認識和改装興趣!! 大家新手应以学習(小鸟>>>>老鸟必经之路) 这篇文章去年已经在《航空模型》发表过，但很多模友没有看到，所以放上来与大家共享。
大家行个好 ...


比如一说:花四仟多買一台现金己改良的NOVAROSSI机器(应比老贾和我们自己改的好多了,>>己是改至比赛的進排气角和平衡曲軸了<<  
老贾答;我用的NOVAROSSI同样要改，不然大家都是买来的，速度就没有明显的区别了:em15:

CKY解:我用的NOVAROSSI同样要改,但祇以经验來把進排/内壁/化油器再打磨順滑流畅就成了,也以经验來调教就比别人的好一.....就行了:em19:

衹是一般人買贵机器也不太懂平跑ON-ROAD和OFF-ROAD机器的分别而配搭錯误而已
  
老贾答;每个人用发动机的方法不同而已。

CKY解:買贵机器也不太懂平跑ON-ROAD和OFF-ROAD机器的分别的分别了!!就是经验分别而配搭錯误而已

再问一下!
用在V级船上的机器要ON-ROAD高轉速的或是OFF-ROAD机器呢?:loveliness::em00::em00:
作者: 老贾    时间: 2009-10-26 16:10
比如一说:花四仟多買一台现金己改良的NOVAROSSI机器(应比老贾和我们自己改的好多了,>>己是改至比赛的進排气角和平衡曲軸了<<  
这个不一定哦:em15: 我用的NOVAROSSI最新的TOP PLUS照样要改。

CKY解:我用的NOVAROSSI同样要改,但祇以经验來把進排/内壁/化油器再打磨順滑流畅就成了,也以经验來调教就比别人的好一.....就行了
出于表面紊流效应的考虑，我改的机器从来都不打磨的:em01:
其它混杂着鸟语的实在看不懂（因为不懂洋文，所以把洋文叫鸟语）
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-26 17:50
标题: 广东话都是中 国的語言之一!
原帖由 老贾 于 2009-10-26 16:10 发表
比如一说:花四仟多買一台现金己改良的NOVAROSSI机器(应比老贾和我们自己改的好多了,>>己是改至比赛的進排气角和平衡曲軸了


这可理解,反正看多了中港交流的一.....了:em15::em26::em26:
作者: Edward    时间: 2009-10-26 23:16
原帖由 C.K.Y. 于 2009-10-26 13:28 发表

不把你的资料放過來一起研究,研究:em19:
還是海模的一衆对马力的改進有深度的兴趣和研究:em03::em03::loveliness:

发个连接大家上去看看：http://bbs.5imx.com/bbs/viewthread.php?tid=326439&extra=&page=1
现在最主要的问题是改得太爆了：
用No.8的火嘴怠速稳定，高速就直接碳化（不信看看47楼）。
用A5的火嘴怠速一断电就死火，高速就很快氧化（变成灰色）。
请问各位，有没有什么牌号的火嘴的热量和No.8一样，但是又不会那么容易烧掉？
作者: 老贾    时间: 2009-10-27 10:15
原帖由 Edward 于 2009-10-26 23:16 发表

发个连接大家上去看看：http://bbs.5imx.com/bbs/viewthread.php?tid=326439&extra=&page=1
现在最主要的问题是改得太爆了：
用No.8的火嘴怠速稳定，高速就直接碳化（不信看看47楼）。
用A5的火嘴怠速一断电就死 ...

这就是说你把一匹温顺的坐骑变成了一匹充满力量的无法驯服的烈马了:em15:
火头有很多种的，不要局限在OS上。
作者: JJKUO    时间: 2009-10-27 11:39
原帖由 Edward 于 2009-10-26 23:16 发表

发个连接大家上去看看：http://bbs.5imx.com/bbs/viewthread.php?tid=326439&extra=&page=1
现在最主要的问题是改得太爆了：
用No.8的火嘴怠速稳定，高速就直接碳化（不信看看47楼）。
用A5的火嘴怠速一断电就死 ...
針對高速容意燒火頭,低速容易熄火....主要問題是...壓縮比不對也會造成燒火頭(太高)....壓縮比也可調整火頭點火時間(壓縮比高提前,壓縮比低延後)...待速熄火跟你的主副油針調整跟預壓縮室壓力也有關係...如果有改到吸氣角度.排氣角度.掃氣角度的配合也有關係...
作者: 老贾    时间: 2009-10-27 12:46
OS的火头丝太细，不适合高压缩比用。如果一定要用的话只有调整压缩比了。
或者换其它牌子的丝粗一点，型号更冷一点的火头用了。
作者: Edward    时间: 2009-10-27 23:04
原帖由 老贾 于 2009-10-27 12:46 发表
OS的火头丝太细，不适合高压缩比用。如果一定要用的话只有调整压缩比了。
或者换其它牌子的丝粗一点，型号更冷一点的火头用了。

有什么好介绍吗？不过A5的火头怠速熄火就表示已经太冷了再换更冷的，就会加重怠速熄火的问题了。
记得以前有些火头有怠速条的，不知道会不会好些。
作者: Edward    时间: 2009-10-27 23:44
原帖由 JJKUO 于 2009-10-27 11:39 发表
針對高速容意燒火頭,低速容易熄火....主要問題是...壓縮比不對也會造成燒火頭(太高)....壓縮比也可調整火頭點火時間(壓縮比高提前,壓縮比低延後)...待速熄火跟你的主副油針調整跟預壓縮室壓力也有關係...如果有改到吸 ...

我曾经试过用两块缸头垫片，结果怠速更容易死火，结果才重新换乘一片。
副油针已经关死了，怠速还是富油死。
关于改分气定时，我是菜鸟一只，虽然明白原理，但还是不敢动手。
作者: JJKUO    时间: 2009-10-28 07:07
原帖由 Edward 于 2009-10-27 23:44 发表

我曾经试过用两块缸头垫片，结果怠速更容易死火，结果才重新换乘一片。
副油针已经关死了，怠速还是富油死。
关于改分气定时，我是菜鸟一只，虽然明白原理，但还是不敢动手。
依你描述狀況應該是火頭改用熱一點型號,或加大壓縮比...如果不行就是我說的預壓縮室壓力不夠..
作者: 老贾    时间: 2009-10-28 09:52
怠速富油死还和化油器本身有关系：这个化油器在船上用的时候怠速也是超级富油。你发动机改了以后，吸气比原来厉害，化油器喉部的空气流速比原来快，压力比原来小，所以原来的油槽就显得大了，以至于你关死掉都还富油。
作者: JJKUO    时间: 2009-10-28 10:40
http://bbs.5imx.com/bbs/viewthre ... p;extra=&page=3
看你這理聯接...給你我的看法.....那樣子的改裝法不會對引擎特性有多大影響的，不應該發生問題的.可能是大軸承有問題所以低速不穩，関副油針令到高速可能也不夠吃，火頭變成那樣子主要是軸承有小屑跑出來最好大小都換..軸承坏掉會低速不穩很多玩家是常忽略.....
作者: robotcat    时间: 2009-10-28 13:33
厉害！！！厉害！！！
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-28 15:20
标题: 甲醇机器要玩好!
非十年八年都可能摸不著门题所在:em22:
更别说比赛级別的机器分析了,本人也祇会不断的買新机器來把老款的作比对,來把它的高峰值發挥出來和在比赛中操控好就心满意祝了:em19:
作者: Edward    时间: 2009-10-28 18:32
原帖由 JJKUO 于 2009-10-28 10:40 发表
http://bbs.5imx.com/bbs/viewthread.php?tid=326439&extra=&page=3
看你這理聯接...給你我的看法.....那樣子的改裝法不會對引擎特性有多大影響的，不應該發生問題的.可能是大軸承有問題所以低速不穩，関副油針令到 ...

大小轴承都是刚换过的，还是OS原厂出来的轴承。
关富油针不会影响高速。而且告诉也不是不够吃，高速时排出来的烟很浓，而且油油滴。
作者: Edward    时间: 2009-10-28 18:33
原帖由 老贾 于 2009-10-28 09:52 发表
怠速富油死还和化油器本身有关系：这个化油器在船上用的时候怠速也是超级富油。你发动机改了以后，吸气比原来厉害，化油器喉部的空气流速比原来快，压力比原来小，所以原来的油槽就显得大了，以至于你关死掉都还富油 ...

所以现在的想法是连化油器都要改，扩大整个进气孔。
作者: JJKUO    时间: 2009-10-28 21:29
原帖由 Edward 于 2009-10-28 18:32 发表

大小轴承都是刚换过的，还是OS原厂出来的轴承。
关富油针不会影响高速。而且告诉也不是不够吃，高速时排出来的烟很浓，而且油油滴。
你你的引擎還真奇怪..能把火嘴燒成那樣..還會太富油...
作者: 老贾    时间: 2009-10-28 21:58
原帖由 Edward 于 2009-10-28 18:33 发表

所以现在的想法是连化油器都要改，扩大整个进气孔。

改进气口的话工作量就整大了。改油槽是最现实的。
作者: Edward    时间: 2009-10-29 01:16
原帖由 JJKUO 于 2009-10-28 21:29 发表
你你的引擎還真奇怪..能把火嘴燒成那樣..還會太富油...

就是说富油的情况下引擎温度都可以达到很高的水平。
作者: C.K.Y.    时间: 2009-10-29 02:34
标题: LS的朋友!
直升机本有離合器,當怠速上高速時接合大浆起动時的变化可大的啊?(空负苛和受力時的燃料混合比也有很大变化)
但最好能看到视频從起动到起飛時才好作準,(我的经验)
但其實没大改道理上不会有这种现象出现的,(但看火头一定是贫油!)
作者: JJKUO    时间: 2009-10-29 06:51
原帖由 Edward 于 2009-10-29 01:16 发表

就是说富油的情况下引擎温度都可以达到很高的水平。
在你的燃油再加一些紉滑油...或用直昇機專用油...直昇機油紉滑油要高很多..
作者: 老贾    时间: 2009-10-29 09:36
还有个问题：我估计是过热的问题
作者: Edward    时间: 2009-10-30 22:25
原帖由 cheuk 于 2009-10-29 22:27 发表
我也玩了好幾年，直升機的引擎最需要的就是穩定！力量！因為你把曲軸平衡重的金屬磨輕令引擎扭力降低，机器不能爽順运行。机件在高壓力下工作結果就是這樣。要檢查化油器，化油器接口，最錯還是你改動了曲軸，把曲軸 ...

关于扭力，前面已经提过了，这个跟曲轴的质量无关的。否则，请问是不是我装一个很重的大飞轮上去，扭力就会增加很多呢？
另外，请问我的引擎在怠速的时候就已经有问题，这个和桨角有什么关系呢？
不明白你说的“肥油”，貌似大陆台湾和香港都没有这个说法。如果你说的是富油，这个前面也已经说了，发动机一直都富油，但是中高速富油还能烧火咀，怠速时副油针收死了都富。



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