5iMX.com 我爱模型 玩家论坛 ——专业遥控模型和无人机玩家论坛（玩模型就上我爱模型，创始于2003年）

标题: 感受J10的震撼 [打印本页]
作者: skyplayer    时间: 2008-11-7 23:04
标题: 感受J10的震撼
仅滑行约200米，猛然拉起升空，几乎垂直爬升，空中作出各种令人眼花缭乱的动作，发动机的轰鸣如连绵不绝的惊雷，震撼！
作者: skyplayer    时间: 2008-11-7 23:06
1
作者: skyplayer    时间: 2008-11-7 23:08
2
作者: skyplayer    时间: 2008-11-7 23:09
3
作者: 论坛老模友    时间: 2008-11-7 23:29
航展上的？
作者: tornado    时间: 2008-11-7 23:47
pl 啊
作者: 阿裤拉    时间: 2008-11-8 00:07
还有浮尸国的飞机··
作者: evian2008    时间: 2008-11-8 01:22
歼10真不错阿,喜欢,起飞太酷了
作者: 樱木花道    时间: 2008-11-8 04:42
:em07:
作者: 樱木花道    时间: 2008-11-8 04:43
:em07:
作者: tompeng    时间: 2008-11-8 07:11
200m，看来是航母有希望啊。
作者: 飞龙8936    时间: 2008-11-8 07:30
不错
作者: wangzm213    时间: 2008-11-8 08:28
猛啊，顶。
作者: GFORCZGOOD    时间: 2008-11-8 09:27
我也想去啊。。。
作者: 电动轰炸机啊    时间: 2008-11-8 09:51
滑200就能起 弹射岂不是很轻松？
作者: teng    时间: 2008-11-8 11:43
200？？不可能吧~
200米要加速到280KM/H以上，发动机都要喷火~:em17:
这个才哪到哪啊~
作者: kiki_sdj    时间: 2008-11-8 12:00
老毛子的发动机推力很大声音很响，开加力的话玻璃窗都在抖。
作者: Edward    时间: 2008-11-8 13:08
大家都是搞航模的，怎么就不计算一下呢？
AL-31FN推力：122550N
J10起飞重量：19277kg
F=ma，所以J10的加速度是6.36m/s/s
所以J10在滑跑200米以后的末速度是50.44m/s，就是181.58km/h。
对于第三代有电传操纵又有鸭翼的战机，这个速度绝对可以离地了。
作者: ameng    时间: 2008-11-8 13:34
我都震撼7、8年了！！！！
在大的背景下，人的视觉上往往会出现误差！！！180离地？？运输机可以，要是大后略角的战斗机，那就悬了，建立起起飞离地迎角都很难；要知道升力系数Cy=Cy-a(升力系数对迎角的导数)X迎角。
就算能离地，速压那么低，舵面效率不高，想操纵飞机那就有点难了！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-8 13:40 编辑 ]
作者: Edward    时间: 2008-11-8 13:43
原帖由 ameng 于 2008-11-8 13:34 发表
我都震撼7、8年了！！！！
在大的背景下，人的视觉上往往会出现误差！！！180离地？？运输机可以，要是大后略角的战斗机，那就悬了；
就算能离地，速压那么低，舵面效率不高，想操纵飞机那就有点难了！！！

不要忘记了，我还没有计算迎角，J10在航展上离地时基本都拉起45度的迎角，这有两个效果：1，增大翼面升力；2，使发动机喷口向下，产生垂直分量托举飞机。
再说说操纵，J10使用了鸭翼，可以产生强大的脱体涡压到主翼上以提高气动效率，也就是说J10控制面上的速压，不仅来源于来流速度，还有脱体涡。

[ 本帖最后由 Edward 于 2008-11-8 13:45 编辑 ]
作者: Edward    时间: 2008-11-8 13:58
再问大家一个问题，看以下两幅图，可以见到J10大迎角起飞时，主翼前缘的襟翼放下，这是为了增大升力，但是后缘的副翼却上反，这样会减少升力。请问这样一增一减是为什么？

作者: skyplayer    时间: 2008-11-8 14:27
J10属于静态不稳定，前面的鸭翼很关键，即可以联动，也可以差动，是由电脑自动控制的，在低速、短距起飞时有很大作用。
作者: 天天爽飞    时间: 2008-11-8 14:57
哇,大家专业啊!!!
作者: ameng    时间: 2008-11-8 15:13
楼上的兄弟，离地后的角度叫做俯仰角，是相对于地轴系上的，迎角是相对于风轴坐标系的，不是一码子东西。你要需要，我给你找个歼六起飞后60度爬升的视频！！！！
你还知道脱体涡，看来是学航空的，至少也还是有点航空方面的知识！！！但是显然脱体涡的知识缺乏了解，夸大了脱体涡对飞机升力的作用！！！！
再说了，你在网上随便找张照片看看，充分利用几何知识初略计算看歼十的离地瞬间的俯仰角能超过20度不，当时的俯仰角基本上可以算是飞机的离地迎角（忽略飞机起落架缓冲系统的伸缩）。要想超过20度，除非飞机的机身后段再缩短几米。想知道飞机离地或近地速度过低时飞机的操纵会出现什么问题不，看看下面的视频！！！！！
作者: Edward    时间: 2008-11-8 15:51
原帖由 ameng 于 2008-11-8 15:13 发表
楼上的兄弟，离地后的角度叫做俯仰角，是相对于地轴系上的，迎角是相对于风轴坐标系的，不是一码子东西。你要需要，我给你找个歼六起飞后60度爬升的视频！！！！
你还知道脱体涡，看来是学航空的，至少也还是有点航 ...

你说的很对，迎角和爬升角是不同的，迎角是机身中轴线与来流方向的夹角。你也可以去看看J10起飞和降落的视频，看看到底是迎角还是爬升角。

另外就是你说的“离地瞬间的俯仰角”（学名应该叫“擦地角”）的确受制于后机身的长度，但是J10大迎角的时候起落架基本都离地，不存在触尾的问题。

看来你也是有一点航空常识的模友，那我也搬来几个常识性的问题问问你：

1，飞机大迎角飞行时前体为什么会引起非对称涡？
2，远距耦合鸭翼与近距耦合鸭翼对整机启动影响有什么区别？
3，为什么前略翼的临界马赫数比后掠翼要大？
4，看本贴21楼的问题。
作者: ameng    时间: 2008-11-8 16:06
楼上的模友，只是交流一下，不用打嘴仗吧？？？我晚上还要考试呢！！！
作者: Edward    时间: 2008-11-8 16:08
原帖由 ameng 于 2008-11-8 15:23 发表
[cc]flash/player.swf?videoID=171867_4417573&autoStart=false&share=true[/cc]
F-22诱发振荡坠毁视频,低速操纵性问题老美也头疼啊！！！！
当中国的火jian运载能力号称达到20吨时，我很自豪；但是上网一查，老美 ...

然后跟你说说火jian，的确中国现在的火jian技术还十分落后，你说的推力上的差距，主要是由于美国在半个世纪前就已经掌握了大型氢氧发动机的技术，而我国现在主力的发动机还是使用肼燃料。这都得益于当时美苏之间的太空竞赛。中国一箭3星便自诩创举，其实俄罗斯10年前发射卫星就基本是一箭5-7星。

差距是明显的，明显的东西就不用说了，还是说说学术的东西吧。

看来你还没有理解J10起飞时各控制面的偏转。

首先，在起飞时，鸭翼的功能就是一个涡流发生器，即使不失速，也没有必要有太大偏转，只要能产生稳定的脱体涡就足够了，su37起飞时鸭翼甚至是打负角的，也是这个原理。

然后，主翼的前缘襟翼下翻，就是增大升力，这个没什么好说的。

最后是后缘的襟副翼，其上反主要原因是产生下压力，实际上充当了升降舵，它和前缘襟翼共同作用，使主翼上产生了弦向的正扭矩，使飞机抬头。（和无尾布局的S型机翼的原理一样）而鸭翼的脱体涡则强化了这个作用，所以J10整个控制面系统的气动效率是很高的，这也就是为什么我说180能离地的原因。

[ 本帖最后由 Edward 于 2008-11-8 16:18 编辑 ]
作者: ameng    时间: 2008-11-8 16:35
"首先，在起飞时，鸭翼的功能就是一个涡流发生器，即使不失速，也没有必要有太大偏转，只要能产生稳定的脱体涡就足够了，su37起飞时鸭翼甚至是打负角的，也是这个原理。
"
哥们，照你所言抬头力矩用鸭翼上偏来实现不就得了，变襟副翼的下压力为鸭翼的抬升力，一举两得611何乐而不为？？？

补充一下针对这个问题：
“你说的很对，迎角和爬升角是不同的，迎角是机身中轴线与来流方向的夹角。你也可以去看看J10起飞和降落的视频，看看到底是迎角还是爬升角。
”
这个很多人容易误解，包括你显然也误解了！！！没搞清来流方向到底是哪个方向，说白了就是飞行速度的相反方向，图上看到的爬升姿态实际上根据我的经验，迎角不大于5度，也就是说现在的迎角应该是看到的迎角-飞机的爬升角，如果这个就号称是飞机的迎角，那飞机的实际飞行轨迹线应该是与地面平行的，也就是飞机起飞后在做水平直线飞行（注意：这个定义不是指飞机水平，而是指飞行轨迹水平）！！！！楼上的既然至少是学航空的，迹线的定义应该知道，跟飞行轨迹是差不多的。

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 01:24 编辑 ]
作者: Edward    时间: 2008-11-8 17:35
原帖由 ameng 于 2008-11-8 16:35 发表
"首先，在起飞时，鸭翼的功能就是一个涡流发生器，即使不失速，也没有必要有太大偏转，只要能产生稳定的脱体涡就足够了，su37起飞时鸭翼甚至是打负角的，也是这个原理。
"
哥们，照你所言抬头力矩用鸭翼上偏来实现 ...

鸭翼上偏会破坏后面的脱体涡流场，虽然本身能产生一定升力，但相对于主翼所失去的涡升力，得不偿失。

关于洛马设计的飞机，大多数都用边条翼来产生涡流，这其实与鸭翼产生脱体涡是一样的。洛马不是没有考虑过鸭翼，但是在F16的年代，飞机的电传操纵系统才刚刚成熟，马上就上鸭翼的风险太大，而到了F22的年代，隐身的要求比起动性更突出，鸭翼很难与机身和主翼融合，这样导致整机浸润面积增大，对隐身不利，而美国战机设计思想都是超视距作战，在被敌人发现之前就将其击落，所以隐身的要求被凌驾于气动性之上，这就是为什么美国人说：“最适合装鸭翼的地方就是敌人的飞机上”的原因。

其实，飞机布局的差异很大程度上是受战略思想和设计风格决定，但是性能和目的则是殊途同归的。

另外，关于到底J10的可控迎角范围是多少，单从视频或者图片去判断，的确带有很多主观性，这里就不争了。

最后，迹线似乎用来描述飞机过于微观了，迹线一般是用来描述质点运动的，在流体力学中也有用来描述气体微团的运动。

在讨论迎角的时候，不但要了解飞机的轨迹，还要了解飞机的状态，单纯用迹线来讨论是比较片面的。

举个例子，即使飞机的迹线的导数大于0，但是只要飞机轴线在同一时点上与水平面的角度的正切值大于这个导数，那么飞机的迎角仍然大于0。

[ 本帖最后由 Edward 于 2008-11-8 17:44 编辑 ]
作者: tiangou    时间: 2008-11-8 21:27
振奋
作者: digital01    时间: 2008-11-8 22:26
今天去看了
起飞滑行距离非常短
然后是迅速爬升，非常陡
动作干净利落
遗憾的是相机不好

还有今天脸和胳膊都晒红了，疼啊:em25:
作者: 一意孤行    时间: 2008-11-8 23:26
标题: 哈哈，这个主要是推力和起飞重量的问题！不用想那么复杂！
表演时歼十起飞重量根本不是什么19吨，那是最大起飞重量！而是只有空机加少量燃油，只有不到12吨，推重比远超1！大角度（不是大迎角！）起飞不成问题的！大家可以估算一下200多米可以加速到多少！
作者: garfieldhummer    时间: 2008-11-8 23:51
不错
作者: ameng    时间: 2008-11-9 12:31
“你说没有推力矢量的飞机的迎角不可能超过30度”
请不要断章取意！！！原话是这样的
“世界上没有推力矢量的飞机还没见过超过30度迎角还是可控的！！！！”

还有，
“然后是F22垂尾的设计，可以看到，F22的垂尾有较大的外倾角，达到偏转雷达波的目的，而鸭翼则只能水平布置，很难逃脱地面防空雷达的照射。
”
原话是这样的
“又谈谈隐身，鸭翼增大浸润面积，那平尾呢？？？难道F-22无平尾？？？好像平尾普遍都比鸭翼要大多了吧！！！
”
之所以跟第一个帖只不过是想让大家了解一些关于飞机方面的常识，毕竟是内行看门道，外行看热闹；咱们玩航模的好歹也也算是半个内行！！！！

至于其它情况，与我交易过的模友应该明白；有的事不能说得太明白！！
作者: Edward    时间: 2008-11-9 13:41
原帖由 ameng 于 2008-11-9 12:31 发表
“你说没有推力矢量的飞机的迎角不可能超过30度”
请不要断章取意！！！原话是这样的
“世界上没有推力矢量的飞机还没见过超过30度迎角还是可控的！！！！”

还有，
“然后是F22垂尾的设计，可以看到，F22的垂 ...

好吧，算我上一贴的文字表述不太严谨，我的意思是我对“世界上没有推力矢量的飞机还没见过超过30度迎角还是可控的”这个观点有所保留，就你说的Su27来说，虽然它不能保持大迎角状况持续飞行，但是做眼镜蛇机动的全程飞机都是可控的。

然后是鸭翼的隐身设计，我说浸润面积大，指的是和普通飞机的平尾比较，没有要和垂尾比较。只是你一定要把这这两个隐身设计完全不一样的部件拿来比较，我只能从雷达波折射这个方向去说。

再说说平尾，可以看到，F22的平尾与机身、主翼连为一体，平滑过渡，没有明显的棱角，这样，整机的浸润面积就小了，相比起J10突兀出来的鸭翼，F22平尾的隐身性能就好。
作者: 梦幻铁甲    时间: 2008-11-10 09:33
:em15:
作者: accurate    时间: 2008-11-10 10:36
标题: 楼上几位兄弟都是高人。
作者: gary    时间: 2008-11-10 11:09
标题: 精品争论
:em26: :em26: :em26:
作者: ameng    时间: 2008-11-10 12:43
"好吧，算我上一贴的文字表述不太严谨，我的意思是我对“世界上没有推力矢量的飞机还没见过超过30度迎角还是可控的”这个观点有所保留，就你说的Su27来说，虽然它不能保持大迎角状况持续飞行，但是做眼镜蛇机动的全程飞机都是可控的。

"
你看，又教条了吧！！！！能飞就叫可控？？？不是一个概念吧！！！
李中华认识不？？？国内目前唯一飞过眼镜蛇机动的飞行员；原空军试飞团副团长，现在是XXXX部副部长，奥运火炬接力北京站长城起点第一棒火炬接力手，国内仅有的三个国际试飞员之一，歼十飞机设计定型试飞的最主要试飞员之一，号称国内驾驶飞机飞得最快的人。
眼镜蛇机动是怎么飞的你可以问问他，切断飞机迎角限制器后抱杆到底，飞机迅速建立起90度以上的迎角后是怎么操纵的。可以负责的告诉你，是三中立（这个概念不用我在解释了吧！），也就是此时的飞机是不可控的，飞机的低头力矩是由飞机的本身的气动特性产生的（跟可控不可控没什么关系），而不是来自于飞行员的操纵。

还有舰载机的起飞，如果你上YouTube仔细搜搜看你肯定会发现在不论是美国的弹射起飞还是在俄罗斯的滑跃起飞离舰的前几秒飞行员的手是放在哪里？？？如果你以为是在拉驾驶杆，那就大错特错了，很多时候是两只手拉在飞机座舱盖下部的拉手上，知道为什么不？？？飞机在离舰后的几秒内飞行员是不允许操纵的，就是因为飞行员的拉杆操纵可能直接会导致飞机的失速。必须要等到飞机离舰几秒增速后飞机才具有可靠的操纵性！！！

“再说说平尾，可以看到，F22的平尾与机身、主翼连为一体，平滑过渡，没有明显的棱角，这样，整机的浸润面积就小了，相比起J10突兀出来的鸭翼，F22平尾的隐身性能就好。”
F-35陆军型是不久前才竞标成功的吧？？？好好看看他的平尾，是否与机翼衔接！！！！难道F-35就不考虑隐身了？？？难道F-35的飞控会比歼十的差很多以至于老美不敢在F-35的设计选型阶段采用鸭式布局？？？？

如果飞机在180的时候可以起飞离地、可靠操纵，那国人真的可以自豪的向世界宣称我们在气动方面已经以绝对的优势超越美俄，可以当之无愧的称为气动NO.1了。

可问题是不可能！！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-12 13:14 编辑 ]
作者: cchgz    时间: 2008-11-10 13:19
越看越晕，顶一个走人，:em15:
作者: 格奴穆    时间: 2008-11-10 13:21
还是那个谁说得对，表演飞机不是满载的，推重比大于1，200米完全可以。
作者: Edward    时间: 2008-11-10 18:36
原帖由 ameng 于 2008-11-10 12:43 发表
"好吧，算我上一贴的文字表述不太严谨，我的意思是我对“世界上没有推力矢量的飞机还没见过超过30度迎角还是可控的”这个观点有所保留，就你说的Su27来说，虽然它不能保持大迎角状况持续飞行，但是做眼镜蛇机动的全程 ...

首先，眼镜蛇恢复时驾驶杆的3中立不等于没有控制。Su27的舵面不是用钢索和驾驶杆连接的，是由飞控计算并控制的，即使驾驶杆3中立，飞控也在不断向舵面发控制信号。所以不能由于驾驶员没有控制，就说飞机不可控。另外，F22的可控迎角也已经超过60度了，而在这个范围内，其飞控对迎角的控制可以精确到0.5度。

而关于舰载机起飞驾驶员拉住把手的原因，主要是因为蒸汽弹射机的加速度太大，驾驶员有可能出现瞬间失能的情况。而同样，现代舰载机基本都是飞控介入控制的，这和模型飞机装陀螺仪的道理一样，驾驶员不参与控制不等于飞机就不可控。

关于F35，你可以仔细看看，它的平尾是和后机身融合的，而且就为了这个融和，美国专门研制了一种“柔性蒙皮”来连接平尾与机身的铰接处，这个待遇可是连F22都没有的。
作者: ameng    时间: 2008-11-10 22:12
(, 下载次数: 29)
介绍一下，这是F-35，看看划圆圈部分！！！！
(, 下载次数: 35)
再介绍一下，这是F-22,如果说这两种平尾的没有差异，建议你去看看眼睛！！！
你的原帖
“再说说平尾，可以看到，F22的平尾与机身、主翼连为一体，平滑过渡，没有明显的棱角，这样，整机的浸润面积就小了，相比起J10突兀出来的鸭翼，F22平尾的隐身性能就好。”
为什么F-35跟F-22不一样？？？为什么F-35不采用鸭式布局？？？？


通常公布的飞行性能，其中往往还附加了一些条件，一个是在飞机基本加油状况下、另外一个就是构型，也就是基本构型；对于歼十飞机基本构型指的是带XXX状态；而基本加油量对于歼十这种飞机是指全机不带副油箱燃油状态。而苏27，则没有副油箱；但同样也有基本加油和满油状态；这里就不提了！！！！楼主所提供的重量确实是飞机的最大起飞重量，估计介绍上也写了；但是旁边的发动机介绍中肯定没写发动机装机推力，只写了发动机推力；那上面写的推力代表什么知道吗？？？这同样也有两个前提条件：1. 是发动机地面台架推力. 2. 标准海平面大气条件。这跟装机推力是有区别的。装机还涉及到进发匹配损失、非标大气条件、发动机加速性等等，另外起飞过程中还有其它的阻力，例如摩擦阻力、气动阻力等！！！！！不是简单的F（发动机推力）=M*a。更别提受到飞机擦地角（注意，行业内叫擦地角，前面怕你不清楚特地给你解释了）限制下的离地迎角了！！！！

至于苏27，迎角和过载限制器都关了，也就是把飞控的控制权限都关了，飞控还控制什么？？？老毛子当初飞眼睛蛇时连他们自己都没想到，连设计人员都没有想到的事，飞控怎么会知道？？？？电脑里没有程序他会自动运行？？？请不要跟夸大鸭翼的脱体涡一样，把飞控的能力过度夸大了。

还有F-22，不带推力矢量的飞机，看上面的图，是二元推力矢量的。

老美的弹射纵向过载大，地球人都知道，老毛子的滑跃呢，学过物理的人都能简单估算出来，跟正常最大加力起飞区别大不大？？？

我提的是飞机的操纵性问题！！！我说的是起飞离舰几秒后，不信你看着视频掐表看看，飞行员是离舰几秒后伸手去操纵飞机的，飞行员不至于反应那么慢吧，离舰后几秒操纵反应才从大脑传至手臂？？？

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 01:17 编辑 ]
作者: Edward    时间: 2008-11-10 22:47
原帖由 ameng 于 2008-11-10 22:12 发表
24256
介绍一下，这是F-35，看看划圆圈部分！！！！
24258
再介绍一下，这是F-22,如果说这两种平尾的没有差异，建议你去看看眼睛！！！

通常公布的飞行性能，其中往往还附加了一些条件，一个是在飞机基本加油状 ...

我也贴贴F35的柔性蒙皮：


下面是还没有蒙皮的平尾：

可以看到，通过这个柔性蒙皮，F35平尾基本上已经和后机身融合。

虽然无论F22也好，F35也好，都不能把浸润面积缩到最小（否则就变成球形了），但是，任何事都是相对的，和J10的鸭翼来比较，F22和F35的平尾在隐身方面是非常出色的。

我一直没有说F22和F35的平尾没有差异，我说的是“（F35）这个待遇（安装柔性蒙皮）可是连F22都没有的”。

另外，我也想反问你一句，就珠海的气压和装到J10上面的影响，会使发动机推力损失多少？如果这种损失都会显著影响飞行性能，那么不是发动机设计有问题就是安装有问题。

另外，关于迎角和过载限制器和飞控是两回事，这两个器件只是对飞控的权限进行一些限制。如果飞控的权限完全被关闭，那么像Su27这些利用非定常的涡升力飞行的飞机即使是正常飞行状况下都是十分难控制的。

然后是F22，没错，它是通过2DCDN才能达到60度迎角还具有良好的操纵性，但是你说的是不能超过30度，我只是怀疑从30度到60度这个范围是不是完全是2DCDN的功劳。

另外是弹射的问题，如果开加力能达到弹射的加速度，那还要弹射器来干什么？而且，飞机弹射时已经开足加力，所以弹射时的力量是飞机家里推力+弹射器推力，这样，加速度肯定比单纯开加力大得多。理解这个不用学物理，有常识就行了。

我没有否认飞行员是离舰后才握杆的，我要说的是这个制度的原因是因为大过载情况会影响飞行员的判断，而不是你说的怕飞行员拉杆失速。实际上，当时即使飞行员拉杆，飞控也不会响应，因为这个操作超出了飞行包线，是不允许的。

请看清楚我的原文：“而关于舰载机起飞驾驶员拉住把手的原因，主要是因为蒸汽弹射机的加速度太大，驾驶员有可能出现瞬间失能的情况。”。

最后，还要说说擦地角，严格的定义是：飞机尾部刚刚触地，起落架支柱全伸长，轮胎不压缩时及头抬起最高时的的姿态时飞机中轴线变化的角度。

[ 本帖最后由 Edward 于 2008-11-10 23:23 编辑 ]
作者: ameng    时间: 2008-11-10 23:28
“虽然无论F22也好，F35也好，都不能把浸润面积缩到最小（否则就变成球形了），但是，任何事都是相对的，和J10的鸭翼来比较，F22和F35的平尾在隐身方面是非常出色的。
”
那改成鸭翼加柔性蒙皮不就得了，隐身和机动性兼得岂不更好？？？
“我也想反问你一句，就珠海的气压和装到J10上面的影响，会使发动机推力损失多少？如果这种损失都会显著影响飞行性能，那么不是发动机设计有问题就是安装有问题。
”
又整错了吧？？？大气条件中除了大气压力，大气静温的影响有多大你知道吗？？？发动机进气道损失有多大你知道吗？？如果你在学校，建议你到发动机系去问问进发匹配问题。歼轰7的进气道侧面有附面层隔板相信大家都能看到，歼十也有，为什么？？？干什么用的？？就是为了隔离机身的附面层分离后产生的乱流，保证发动机的工作稳定，同理对于进气道，同样存在这一问题，但不能也不可能完全解决，这对发动机的工作特性影响同样很大。还有发动机加速性，上网搜搜看，看是几秒，再算算看飞机从滑跑开始到离地需要几秒？？

“关于迎角和过载限制器和飞控是两回事，这两个器件只是对飞控的权限进行一些限制。如果飞控的权限完全被关闭，那么像Su27这些利用非定常的涡升力飞行的飞机即使是正常飞行状况下都是十分难控制的。
”
“飞控的权限完全被关闭”，明显讨论的是飞机眼镜蛇机动的时候，；而且飞控的控制权限是在某些限制条件下的，尤其是对于没有推力矢量的飞机，例如迎角等参数。二代机没有飞控，但很多飞机在进入失速尾旋时，飞机的迎角也很大，机翼也已经大面积失速，改出方法还不一样是三中立。不要认为飞控是万能的，没有飞控就万万不能，过度夸大了飞控的作用。莱特兄弟的飞机一样是鸭式布局，更是典型的静不稳定型，不一样飞起来了？？？而且之后这种构型由于人们对飞机认识的不足还延续了一段时间！！！

“然后是F22，没错，它是通过2DCDN才能达到60度迎角还具有良好的操纵性，但是你说的是不能超过30度，我只是怀疑从30度到60度这个范围是不是完全是2DCDN的功劳。
”
强调一下我的原帖是
”没有推力矢量的飞机“，
我指的是飞机的可控，不是指飞机的升力，风筝的迎角50、60度还不是一样飞!!!!!难道F-22大迎角状态下的操纵力不是来至推力矢量？？？

“另外是弹射的问题，如果开加力能达到弹射的加速度，那还要弹射器来干什么？而且，飞机弹射时已经开足加力，所以弹射时的力量是飞机家里推力+弹射器推力，这样，加速度肯定比单纯开加力大得多。理解这个不用学物理，有常识就行了。
”
原话是这样的：
”老毛子的滑跃呢，学过物理的人都能简单估算出来，跟正常最大加力起飞区别大不大？？？
“
老毛子指的是俄罗斯。滑跃起飞过程中飞行员所受的纵向载荷和正常起飞实际上差别大不大你可以自己算算看。

这个，
”最后，还要说说擦地角，严格的定义是：飞机尾部刚刚触地，起落架支柱全伸长，轮胎不压缩时及头抬起最高时的的姿态时飞机中轴线变化的角度。“
我已经说过了！！！
”在不考虑飞机缓冲系统伸缩的情况下。“

至于柔性蒙皮，采用这种设计的主要目的好像也不是为了隐身吧？？？
众所周知，F-35可以实现垂直或短距起降（STOVL），这个功能的实现主要是来至前端的升力风扇和后面发动机喷口的偏转，由于平尾距离尾喷口很近，在喷口朝下时，炙热的发动机尾流会沿着平尾转动部分的间隙进入机尾部分，会影响到平尾的作动器等部分，使作动器等部件的工作可靠性大大降低，选用复杂的柔性密封蒙皮实为无奈之选，F-22之所以不采用也就是这个原因（矢量喷口偏转角度不大，不存在这个问题，对比两款飞机的售价就知道，F-22不至于在花了几亿美金后还会在乎采用相对廉价得多的F-35上采用的柔性蒙皮）！！！！
同样，采用前端的升力风扇除了提供垂直方向的升力外，下沉的新鲜气体一方面可以阻止矢量喷口排出的废气被发动机吸入影响发动机的工作稳定性，另一方面可以与高温气体形成掺混，降低矢量喷口尾流对飞机起落架系统和机身的烤炙！！！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 13:12 编辑 ]
作者: gzfish    时间: 2008-11-10 23:34
:em04: 很好的争论，了解到了很多东西，两位请继续，但发言可否需要给对方论家以尊重？:em00: 别伤了和气。
作者: ameng    时间: 2008-11-11 00:17
关于飞行包线，正好可以给大家聊聊：
从飞机的角度来看，飞行包线通常包括了几个方面：
1. 操纵稳定性包线；
2.强度包线（不光是简单的过载包线，还有动压载荷）；
3.发动机包线；
4.颤振包线；
5.性能包线。
通常我们所能看到的只是上面几个包线中最小的那个。

另外还有两个特殊包线：
1. 迎角包线；
2.过载包线。
这两个包线主要是在飞机机动时采用。
尤其是迎角包线，在迎角接近极限时飞控会先警告驾驶员（通过比如语音、抖杆和增大杆力），然后直接限制飞行员操纵，阻止迎角的进一步增大。只有飞行员断开迎角限制器后才能获得没有限制的操纵权限，上面所说的”飞控断开“指的就是这个意思。

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 00:24 编辑 ]
作者: 游民86    时间: 2008-11-11 00:31
真是彪悍的人们啊!:em24:
作者: 故乡小镇    时间: 2008-11-11 01:04
两位的争论很精彩，但是稍微缺少了一些平静和互相尊重，只是稍微一点……
我有位挚爱的MM，在一个有风洞的地方工作，亚跨和超音速都有，国内领先哦，两位的争论中需不需要用一下？嘻嘻，只收取少量费用。
在丰台，两位应该知道吧。
争论很好，互相提高，但是要平和，要互相帮助。
作者: cablehome    时间: 2008-11-11 01:06
这不是教授到我们学前班来上课了吗，请教教我们用上述的理论来打弹子吧。。。:em15:
作者: ameng    时间: 2008-11-11 01:09
如果我的语言过于激烈，先向楼上的哥们道歉了，天下模友是一家嘛。
其实个人比较喜欢这种略带争论的气氛，国内的谈论气氛太平淡了！！！其实这也是我个人的一些观点，希望能在讨论（不好意思，都变成争论了）中多了解些知识！！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 01:14 编辑 ]
作者: skyplayer    时间: 2008-11-11 07:28
原帖由 ameng 于 2008-11-11 01:09 发表
如果我的语言过于激烈，先向楼上的哥们道歉了，天下模友是一家嘛。
其实个人比较喜欢这种略带争论的气氛，国内的谈论气氛太平淡了！！！其实这也是我个人的一些观点，希望能在讨论（不好意思，都变成争论了）中多了 ...


:em26:
作者: gzfish    时间: 2008-11-11 09:24
原帖由 ameng 于 2008-11-11 01:09 发表
如果我的语言过于激烈，先向楼上的哥们道歉了，天下模友是一家嘛。
其实个人比较喜欢这种略带争论的气氛，国内的谈论气氛太平淡了！！！其实这也是我个人的一些观点，希望能在讨论（不好意思，都变成争论了）中多了 ...

这哥是个爷们 ！:em26:
作者: gzfish    时间: 2008-11-11 09:32
记得之前看过航空知识说，飞行包线需要试飞员去探索，就是把各项指标飞到可以达到的极限。
限制器应该是卡在飞行包线以内的吧？战斗机会比民航机卡得更靠近包线边缘。:em04:
作者: 失速飞行    时间: 2008-11-11 10:47
这场争论前面还好，后面越来越感到中国的一句老话：文人相轻……
作者: ameng    时间: 2008-11-11 11:08
原帖由 gzfish 于 2008-11-11 09:32 发表
记得之前看过航空知识说，飞行包线需要试飞员去探索，就是把各项指标飞到可以达到的极限。
限制器应该是卡在飞行包线以内的吧？战斗机会比民航机卡得更靠近包线边缘。:em04:


在飞机设计出来后，本身有一套设计使用包线，实际上在正常情况下大家看到的包线是试飞后的包线；试飞中经历了很长一段的包线扩展过程，所谓的扩展过程，就是试飞的极限逐步向设计包线边界逐步靠近的过程，如果在接近过程中出现了问题，途径只有两条，一是设计所对飞机进行改进后继续扩展；二是针对该点缩小飞机的最终使用包线。也就是说最终飞行员看到包线实际上都是试飞验证过的。可以使用！！！

“限制器应该是卡在飞行包线以内的吧？”
如果在包线内作某些常规飞行，比如说航展上飞的那些常规机动，是不会触及到限制器的！！！！但是如果进行比如剧烈的对称拉杆、大过载盘、小速度转弯旋等就会触及到限制器。另外迎角包线不是简单的30度或40度，而是针对不同速度等情况下有所不同，过载也是一样的！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-11 11:16 编辑 ]
作者: ameng    时间: 2008-11-11 11:14
“这场争论前面还好，后面越来越感到中国的一句老话：文人相轻……
”
另外，楼上这位哥们的话好像有点不妥；意见向左言辞激烈点而已，不至于吧？？？
我看相对于很多国外的辩论，好像比这激烈多了吧？？？
作者: ss    时间: 2008-11-11 12:56
这两位都是航空院校的吧:em22:
作者: GFORCZGOOD    时间: 2008-11-11 13:03
:em07:
作者: flowerains    时间: 2008-11-11 13:26
越来越看不懂了
作者: Edward    时间: 2008-11-11 19:13
原帖由 ameng 于 2008-11-10 23:28 发表
“虽然无论F22也好，F35也好，都不能把浸润面积缩到最小（否则就变成球形了），但是，任何事都是相对的，和J10的鸭翼来比较，F22和F35的平尾在隐身方面是非常出色的。
”
那改成鸭翼加柔性蒙皮不就得了，隐身和机动 ...

首先，柔性蒙皮寿命短，价格高，不符合我军军情。其次，柔性蒙皮不是想加就可以加，要两个东西形状基本吻合才能在接缝处加。J10的鸭翼突兀出机身，其纵截面曲线不可导，这样的情况是无法铺设柔性蒙皮的。

关于发动机的问题，我相信珠海的气象条件和J10的装机条件并不极端，比理想条件相差不会太远，不至于对发动机推力起到显著性的影响，所以我用发动机试车台推力作为J10起飞时的推力对计算结果也不会有显著性的影响。

另外，关于进气道隔板，你有一个误区，附面层隔道的作用是隔离前机身产生的附面层，但是，进气道隔板的作用是使进气道的正击波与附面层分开，而不是隔离机身的附面层分离后产生的乱流。

另外关于发动机的加速性，首先，无论AL-31F还是WS-10，基本都有全权数字油门，能大大改善加速性。而且，如果要短距起飞，飞行员可以在起飞时，锁死刹车等发动机提速，推力上去以后才松开，这样就可以避免你说的情况。

首先，飞机进入螺旋后的改出应该是反杆反舵，这个是常识。螺旋是一种稳定的状态，3中立不可能使飞机改出，只能是浪费宝贵的时间。

另外，Su27做眼镜蛇并不是拉杆的一刹那才关闭迎角和过载控制器的，是上天前就已经关闭。这两个部件只是飞控的组成部分，就像数控铣床的限位器一样，它对刀具的形成加以限制，但不参与行程内的控制。

飞控不是万能，飞控只是一个工具。莱特兄弟的鸭翼成功飞起来，但是在其之后的飞机基本都是常规布局，为什么？就是因为莱特兄弟的飞机是静不定的，需要不断摇动操纵杆维持飞机姿态，如果林白的圣路易精神号也是静不定的话那么他就要聚精会神的不停控制飞机姿态持续一整天天，这还是对于正常飞行，如果是做机动的话，静不定的飞机没有飞控将是无法想象的。

再说说F22，你认为如果F22不用矢量推力的话，可控迎角能达到多少呢？

还有就是滑越起飞，的确，滑越起飞的过载不大，但是和弹射起飞比较，滑越起飞对飞机的性能要求更高。美国考虑到舰上不但有F14、F18一类高性能飞机，还有E-2、A6一类飞行性能不太好的飞机，所以选择了弹射起飞的方式。

我要说的是弹射起飞时飞行员握住舱顶把手的原因不是怕控制不当导致飞机失控，而是弹射时大过载情况会影响飞行员的判断。想想俄罗斯滑越起飞速度更低，飞行员都能控制就明白了。

还有就是我没看见你前面的帖子有擦地角的定义，特别是“在不考虑飞机缓冲系统伸缩的情况下”这句话，麻烦引用一下。

最后，你说柔性蒙皮是为了防止炙热气流对零件的损害，我想也是有一定道理的，但是设计相同的Yak141，没有柔性蒙皮也没听说烧坏了什么零件，而且，柔性蒙皮应该是一种高分子化合物，起耐热性能应该比里面的金属零件还差，所以我相信这个柔性蒙皮主要是为了保形。
作者: Edward    时间: 2008-11-11 19:16
另外，我还要澄清一下，我不是航空院校的，连边都挨不上。
我主修经济学。
作者: gzfish    时间: 2008-11-12 00:04
爽文啊，继续顶，
作者: Edward    时间: 2008-11-12 00:06
原帖由 ameng 于 2008-11-11 23:02 发表
"另外，关于进气道隔板，你有一个误区，附面层隔道的作用是隔离前机身产生的附面层，但是，进气道隔板的作用是使进气道的正击波与附面层分开，而不是隔离机身的附面层分离后产生的乱流。
"
起飞和亚音速区好像还没 ...

首先，关于进气道隔板，你见过哪架亚声速飞机有？轰6有吗？K8有吗？那个板基本上就是超声速的时候才能体现出其作用。

另外，发动机数字式全权操纵系统能提升发动机的加速性能是这个系统的主要功能之一，叫做“过度态控制”。其内涵是在油门杆从一个工作扎移到另一个工作扎时，能快速响应，并且不超过规定的喘振、熄火边界和高温控制。

还有，我说锁死刹车是有问题，但是无论锁没锁死，只要是滑跑前使用了刹车，都能为发动机提速准备时间，而现在的发动机从怠速到开加力，也是10-20秒的事，如果飞行员能利用滑行道最后一转弯+刹车，就能飞发动机充裕的时间提到最大推力。（当然，我不知道有没有规定说一定要进入跑道才能开全油门）

再说尾旋，我试着从另一个角度解释。如果你说改出的方法是3中立，就是说飞行员不用做任何事情飞机就可以改出，那么结论就是飞机能自动改出尾旋，这显然是不合理的。

另外说Su27，我是说起飞时就已经关闭迎角限制器而不是关闭飞控，我一直再强调飞行的任何时候飞控是不能关闭的。飞行员诱发振动只能说明飞控的软件存在设计缺陷，这并不是飞控本身的问题。

你说得很对，飞机的飞行品质在气动外形确定的同时就已经确定了，但是单凭飞行员很少能把任何一架飞机特别是利用非定常涡升力的飞机的飞行品质完全发挥出来，这实际上是对气动外形设计的一种浪费。而飞控则可以根据飞行包线的限制，把飞机性能发挥到极致。

然后还是弹射。我想说明的是“飞机离舰的前几秒实际上飞行员是不操纵飞机”的原因不是当时飞机不可控，而是飞行员不可控。

Yak141下马最主要的原因还是战术思想的改变和研制资金的中断。在使用上，也有何它的哥哥一样的问题，如油耗大，航程短和烧蚀跑道等等。实际上Yak141项目可以说生不逢时，其试飞时刚好遇上苏联解体，而同一时间也有很多项目像Yak141一样下马。所以与其说Yak141下马的原因是技术问题倒不如说是ZZ问题。

最后说说F35，首先，高温燃气并不是直接喷到尾翼上的，是撞到地面在反弹回来的。在这个过程中，燃气内能已经有很大的损失，不可能还有1200多K。还有，即使是对热气流进行屏蔽，也不大可能是用这种这么昂贵而娇气的材料来做。
作者: skyplayer    时间: 2008-11-12 07:09
这恐怕是在51MX网上能见到的最精彩的争论了，谢谢两位，尽管到后面基本上看不懂了:loveliness:
另外ameng你是在西飞，还是阎良试飞院？如果说比航展精彩的表演，应该是试飞院吧。
作者: sdca945    时间: 2008-11-12 10:38
汗~~~~~看到看不懂了~~~~~~~~
作者: 大鱼吃小鱼    时间: 2008-11-12 11:29
天气好，天天都看的到，成都的132厂j10不带涂装在天上乱飞
作者: ameng    时间: 2008-11-12 13:13
"10-20秒的事，如果飞行员能利用滑行道最后一转弯+刹车"
这个动作如果是你来飞，估计全世界也只有你敢了！！！！滑行期间别说开加力，开到最大也是不行的。

“而现在的发动机从怠速到开加力，也是10-20秒的事，”
你算过没有，就是以0.8的加速度加速到飞机离地，时间也就是这么多啊！！！！

“飞行员诱发振动只能说明飞控的软件存在设计缺陷，这并不是飞控本身的问题。
”
普加乔夫在首次做眼镜蛇机动时，设计人员都还不知道飞机有如此好的机动性，设计人员都不知道，哪里来的软件，飞控总不会还能自己开发吧？？？

“如果你说改出的方法是3中立，就是说飞行员不用做任何事情飞机就可以改出，那么结论就是飞机能自动改出尾旋，这显然是不合理的。”
问题就是在这里，这反映的就是是飞机的品质！！！不同的飞机，因为其品质的不同，改出能力也不经相同。我也说过了，建议你去找本书来看看（建议不要找《航空知识》之类的科普杂志），找不到请把联系方式留给我，我给你找一本。

既然你也玩模型，实践出真知嘛！！！你用个特技机飞个失速尾旋试试看不就得了，看看三中立能改出尾旋不？？？不过提醒一下，尾旋时间不要太长，要是飞机的品质不是特别好进入深度失速尾旋了，想改出可能就有点难了。另外补充一下，我的回帖中可是没有说过改出尾旋只有三中立一种哦！！！！


“然后还是弹射。我想说明的是“飞机离舰的前几秒实际上飞行员是不操纵飞机”的原因不是当时飞机不可控，而是飞行员不可控。”
这句话不光是不敢苟同，这显然是对实际情况的歪曲。前面我已经说过了，对于滑跃起飞你可以简单的估算看，看看f飞行员所承受的纵向载荷跟正常起飞的差别大不大，如果不大，按你的意思是不是正常起飞的时候飞行员也应该因为所谓“失能”而不操纵飞机？？？

“另外，发动机数字式全权操纵系统能提升发动机的加速性能是这个系统的主要功能之一，叫做“过度态控制”。其内涵是在油门杆从一个工作扎移到另一个工作扎时，能快速响应，并且不超过规定的喘振、熄火边界和高温控制。”
从这句话看，你显然又外行了，你说的是飞控，但上面说的显然是发动机的综合调节器，就是不装机，在发动机台架上这玩意也是要有的！！！

“Yak141下马最主要的原因还是战术思想的改变和研制资金的中断。在使用上，也有何它的哥哥一样的问题，如油耗大，航程短和烧蚀跑道等等。实际上Yak141项目可以说生不逢时，其试飞时刚好遇上苏联解体，而同一时间也有很多项目像Yak141一样下马。所以与其说Yak141下马的原因是技术问题倒不如说是ZZ问题。”
诉-37和S-37都还在搞，因为ZZ原因下马好像应该不会影响它继续搞吧！！！至于“航程短和烧蚀跑道等等”这些问题别说F=35有，AV8也有，而且问题更严重（连音速都超不了），但是在实战中这些缺点也并没有掩盖其卓越的作战实用性，对于没有弹射系统的俄罗斯，垂直或短距起降飞机的迫切要求或许更甚于美国，怎么可能因为战术思想的改变就轻易停顿？？？难道俄罗斯已经否认了航空母舰的作用、难道俄罗斯会忽视在特殊作战条件（飞机的起降场地招到破坏等等）下的制空权？？？细究其原因，恐怕不仅是楼上所说的几点。

另外这一点别忘了，飞起来能飞和批量投入使用是有先决条件的，可靠性太低的飞机是任何国家都不能忍受的，在高温燃气烤炙下的机体及设备的可靠性问题，个人认为这才是制约垂直起降战斗机发展的仅次于垂直起降功能实现的第二个大问题。如果你买个车，经销商告诉你这车只能在20公里长的路上跑20个来回，你会还欣然接受吧？？？
我不是也说了，在那种环境下，作动器等设备的可靠性会大大降低，没说不能用啊？？

“首先，高温燃气并不是直接喷到尾翼上的，是撞到地面在反弹回来的。在这个过程中，燃气内能已经有很大的损失，不可能还有1200多K。还有，即使是对热气流进行屏蔽，也不大可能是用这种这么昂贵而娇气的材料来做。”
街边的工人在搞气切割，你敢伸手去试试看？？？那也是反弹回来的热气流。估计你敢，这里所有的人都不敢。更何况发动机的尾喷流速度远比那个气流快得多。

“这种这么昂贵而娇气的材料来做”
这种材料如何娇贵我不知道，但是任何材料的娇贵只能是在某些特性方面，碳娇贵不，但是可以用来做刹车片，刹车片本身也很娇贵，不信你拿一块钢和刹车片一起扔到地上看谁最容易破裂？？

至于这个
“关于进气道隔板，你见过哪架亚声速飞机有？轰6有吗？K8有吗？那个板基本上就是超声速的时候才能体现出其作用。”
我不是说了，只是影响发动机工作原因之一。在综合设计的时候是有取舍的,亚音速的AV8没有，而AV8B有，超音速的幻影早期型没有、幻影发展型有，没有隔板也是一样飞。隔板的作用不仅限于影响附面层，其形状和安装位置还影响到进气口前激波的形状，在亚音速飞机上没有激波，板的形象也就不明显了而已，看看下面的轰六：
(, 下载次数: 59)
看看，不是紧贴机身吧，作用和战斗机亚音速时是一样的。如果没有影响这样做是不是多此一举，搞过结构的来看一下，这样设计在加工上是不是比较有难度。难道轰六的设计人员喜欢挑战难度？？？秉承“有难度要上，没有难度创造难度也要上”的理念？？？

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-12 18:14 编辑 ]
作者: ameng    时间: 2008-11-12 13:35
这是K-8，更明显，看看圆圈部分。 (, 下载次数: 39)

补充一下，我也是在上学！！！！！

不管怎样，对于你对航空知识的了解我感到惊讶和钦佩。你不上航空院校，真是国内航空界的损失。作为业余爱好，能知道这么多和全面的，在航空院校和单位，估计都没多少人。很多人干了一辈子航空，到头对航空的了解往往都只限于自己窄窄的专业面。引用一位搞航空的老同志的话“干了一辈子，只知道飞机机翼的结构，连飞机是怎飞起来都不知道。”

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-12 18:17 编辑 ]
作者: teng    时间: 2008-11-12 18:16
确实，两位我都钦佩~:em15:
作者: Edward    时间: 2008-11-12 18:36
原帖由 ameng 于 2008-11-12 13:35 发表
这是K-8，更明显，看看圆圈部分。24946

补充一下，我也是在上学！！！！！

不管怎样，对于你对航空知识的了解我感到惊讶和钦佩。你不上航空院校，真是国内航空界的损失。作为业余爱好，能知道这么多和全面的， ...

从你说起吧，你圈出来那个叫“附面层隔道”，不是“进气道隔板”。进气道隔板是进气道上唇突出进气道的一块板，看看什么是进气道隔板：
(, 下载次数: 21) (, 下载次数: 37) (, 下载次数: 39)

[ 本帖最后由 Edward 于 2008-11-12 18:37 编辑 ]
作者: ameng    时间: 2008-11-12 18:43
不是像擦地角一样，怕用专业词汇你不明白嘛！！！怕你到后机身去找造成你的误解，没想到被你当成小辫子抓了，下次一定注意上专业的！！！！
作者: kissghost    时间: 2008-11-12 19:08
事实求是讲,这次看J10飞行表演确实震撼,起飞距离短,机动性很好.
不过较美俄军机还有不小差距
作者: FSR999    时间: 2008-11-12 21:09
不错
作者: gzfish    时间: 2008-11-12 21:59
原帖由 ameng 于 2008-11-12 13:35 发表
这是K-8，更明显，看看圆圈部分。24946

补充一下，我也是在上学！！！！！

不管怎样，对于你对航空知识的了解我感到惊讶和钦佩。你不上航空院校，真是国内航空界的损失。作为业余爱好，能知道这么多和全面的， ...


想到程不时（应该没记错吧:em04: ）说过，国外搞航空的，人家都是从小喜欢这一事业，作为终生追求。而国内“专业”+“职业化”反而不利于航空事业的发展。
作者: Edward    时间: 2008-11-12 23:28
原帖由 ameng 于 2008-11-12 22:23 发表
"关于螺旋改出，我没开过飞机，实在是不知道，不过如果真的3中立能改出，那么从李琳达尔到现在数不清的飞行员就可以说是枉死了。"
这个问题说得太多了，我实在不想说了。他们的枉死只能说：一是当时的人们对失速尾旋 ...

其他的都不说了，单说说附面层隔道和进气道隔板，你连这两个东西都能搞混，我还真的怀疑你到底是读什么专业的。

首先，最明显的一个特征就是亚声速飞机进气道是没有隔板的，而且进气道唇口圆滑。而超声速飞机不但在进气道和附面层隔道之间有有隔板，而且其前缘是尖锐的。

这两种设计所针对的流场性质完全不同，拜托你先看看再说话。

给你参考的书籍：
北京航空航天大学出版社的《现代飞机设计空气动力学》第一版 第95页 “前机身和进气道的综合修型”。
北京航空航天大学出版社的《飞机总体设计》第一版 第144页 “附面层抽吸及隔道”中的“沟槽式附面层隔道”。
国防工业出版社的《飞机推进系统原理》第一版 第35-38页关于超声速进气道的论述。

这两本书所教的科目基本都是航空院校的必修课，即使不是必修，想必航空院校的图书馆里肯定有，建议你先去了解一下什么是附面层隔道，什么是进气道隔板，以及亚声速进气道和超声速进气道设计的区别。

[ 本帖最后由 Edward 于 2008-11-13 00:07 编辑 ]
作者: hhhhhhhhhh    时间: 2008-11-12 23:38
都他在这里装逼，搞出来的东西，在使用中了，在这里装甚么专家。 特鄙视装逼的家伙:em08:
作者: ameng    时间: 2008-11-13 00:08
进气道隔板，这个名词你在书里想必找过，没有吧，目的只有一个：为了便于大家理解！！！！不就是一个为了让大家能更好的明白附面层对发动机的影响嘛？？？也不至于急眼吧？？哥们！！！从头到位你都在转移讨论的焦点，甚至不惜断章取意。更到后来的人身攻击，哥们，讨论一下，不至于吧？？

我不就是想找本书来验证我的说法你就急不可耐了。你连发动机综调到底是属于飞控的，还是发动机的都不知道，可我还不停的与你交流，看来我真的是白费口舌了。你的论点哪一个站住脚了，我可没有人身攻击吧？？？

我已经就使用这个名词的原因说明了好几回了你怎么就是倔强？？？

这两天书翻得很累吧！！！估计上网查了也不少。作为交流，我只想在交流中多了解你我都能多了解一些。没想到招来人身攻击，如果我和你一样，请回头看看所有的回复，我可以对你进行人身攻击20回都不止了。为什么不，自己想吧！！！！！

至于楼上的，这种素质，大家自己看吧，我就不评论了！！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-13 00:43 编辑 ]
作者: gzfish    时间: 2008-11-13 00:22
原帖由 hhhhhhhhhh 于 2008-11-12 23:38 发表
都他在这里装逼，搞出来的东西，在使用中了，在这里装甚么专家。 特鄙视装逼的家伙:em08:


别介啊，兄弟。虽然我也看不懂，但云里雾里咱好歹受点名词熏陶，自己有兴情很能自己搜索下相关知识那。要什么都不说，都深沉，这还叫啥论坛？
作者: ameng    时间: 2008-11-13 00:34
另外
前面提到的“其形状和安装位置还影响到进气口前激波的形状”这句话本身就说明了隔板本身在超音速时比较显著的作用，从来没有否认过它在超音速时的作用啊！！！！

希望你能更进一步找些实质性的话题来交流，别再咬文嚼字了加人身攻击了，那样的交流跟市井小人吵架一样，没什么意思了，老大不小了，不是小孩子过家家的年龄了。

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-13 00:40 编辑 ]
作者: Edward    时间: 2008-11-13 00:34
原帖由 ameng 于 2008-11-13 00:08 发表
进气道隔板，这个名词你在书里想必找过，没有吧，目的只有一个：为了便于大家理解！！！！不就是一个为了让大家能更好的明白附面层对发动机的影响嘛？？？也不至于急眼吧？？哥们！！！从头到位你都在转移讨论的焦点 ...

你可以问问大家到底是谁断章取义，是谁人身攻击。
我也建议你看看自己的回复，基本上一看就知道还没有理解我表达的意思。

我一直都以比较平和的语气和你讨论学术上的问题，而你呢？动不动就是
建议你去看看眼睛！！！
、
又整错了吧？？？
、
我已经说过了！！！
、
不明白再来问我！！！
、
你再回头好好看看！！！！
……

请问，这是学术讨论的态度吗？无论国内国外，我还没见过有这样的讨论，这次算是开眼界了。不知道是不是因为感叹号比较流线型的原因，你这么喜欢，看来国内航空院校真是人才辈出。

[ 本帖最后由 Edward 于 2008-11-13 00:36 编辑 ]
作者: ameng    时间: 2008-11-13 00:53
如果对于你这叫人身攻击，我道歉。前面已经说过了，讨论激烈了一点而已。
另外你搜搜我的其它帖子，一定会发现感叹号很多，显然这不是针对你才用！！！以上的语句，我想国内的辩论赛上不少见吧？？？
作者: cqmiao    时间: 2008-11-13 18:37
反正J10能打得过F-15  TMD就神明保佑了
作者: jiaoxhfirst    时间: 2008-11-13 22:53
很好很强大
作者: baukran    时间: 2008-11-14 00:33
专业~跟着学习了~~~~~
作者: G0dspeed    时间: 2008-11-14 01:01
漂亮啊～ 有模型出来没？
作者: obama    时间: 2008-11-14 03:50
顶
作者: apchi    时间: 2008-11-14 04:09
喷气发动机推力增加需要一个过程，不能一加油瞬间就达到最大推力，所以用最大推力作为起飞加速依据不行（除非先拉住飞机，等到最大推力再释放），还有航母以近30节的速度顶风航行飞机弹射起飞后还要掉一下高度，以此推断200米静止滑跑起飞应该不太可能，（人的眼睛有时对距离和速度判断误差是很大的）:em15:
作者: zstommy    时间: 2008-11-14 11:18
我也看过视频,好惊人的爬升角  :em20:
作者: Don-QuixotE    时间: 2008-11-14 11:18
高气动效率
作者: apchi    时间: 2008-11-14 15:08
在1~2百米距离内，喷气机的加速是比不上高性能赛车和大排量摩托车的~~~国外很多无聊人士经过多次比试后得出的结果:em15:
http://v.ku6.com/show/AhznWVDw3QzvJoPT.html
作者: mo99mo    时间: 2008-11-14 16:23
标题: 好机
作者: hahaha    时间: 2008-11-19 20:37
靠~~这贴强   看晕了    改天去拜访下造飞机的.....
作者: skyplayer    时间: 2008-11-20 06:27
作为外行+爱好者，发了这个帖子最初只是想与大家分享当时现场那种震撼的感觉，没想到引两位高人出如此专业的讨论，很开眼界。
再贴一张本次珠海航展我拍的J10最清晰的照片。
作者: ameng    时间: 2008-11-24 16:33
我上面的帖子发出已经多天了，从Edward 的登录情况来看，我的发帖他应该看到了！这么多天过去了，希望能有所缓和，有点失望，那些不该说的话还在上面，打击我一个就够了，还还棍扫一大片；这种素质不能不能不说是中国教育的讽刺！！！！

原帖由 Edward 于 2008-11-13 00:34 发表

你可以问问大家到底是谁断章取义，是谁人身攻击。
我也建议你看看自己的回复，基本上一看就知道还没有理解我表达的意思。

我一直都以比较平和的语气和你讨论学术上的问题，而你呢？动不动就是、、、、……

...


下面是本次争论的回顾！！！！！

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-24 22:42 编辑 ]
作者: ameng    时间: 2008-11-24 17:05
事起源头：

原帖由 Edward 于 2008-11-8 13:08 发表
大家都是搞航模的，怎么就不计算一下呢？
AL-31FN推力：122550N
J10起飞重量：19277kg
F=ma，所以J10的加速度是6.36m/s/s
所以J10在滑跑200米以后的末速度是50.44m/s，就是181.58km/h。
对于第三代有电传操纵又 ...


这种错误比较明显！既然不了解，有人质疑，上网搜搜就能找到答案！可是 Edward 显然“自尊”太强，想冒充专家来吓唬大家！于是就有了20楼的回复，解释的作用没起到，反而暴露出了一个基本的常识性的错误。

原帖由 Edward 于 2008-11-8 13:43 发表

不要忘记了，我还没有计算迎角，J10在航展上离地时基本都拉起45度的迎角，这有两个效果：1，增大翼面升力；2，使发动机喷口向下，产生垂直分量托举飞机。
再说说操纵，J10使用了鸭翼，可以产生强大的脱体涡压到主 ...



我发现问题更大了，贴个视频进行了更进一步的解释，免得误导大家。出乎意料，他竟用几个很专业的名词想来虎我（估计这会儿开始翻书了，但我居然还没有发现我在和一堆航空专业书 PK，以为他是学航空的），这个招估计全世界也没几个人敢接。至于“擦地角”概念，在模型论坛，尽量通俗点就是了，我也没想那么多，没想到他拿来“炫耀”。我手边的规范一大堆，要搞概念，记不住了我还不至于不会翻书吧！

在21楼Edward 回复中，显然以“行内人”自居了。还好是我，不然一般的模友又被他唬住了！

原帖由 Edward 于 2008-11-8 16:08 发表

然后跟你说说火jian，的确中国现在的火jian技术还十分落后，你说的推力上的差距，主要是由于美国在半个世纪前就已经掌握了大型氢氧发动机的技术，而我国现在主力的发动机还是使用肼燃料。这都得益于当时美苏之间的 ...


在30楼，Edward 可能自己也发现迎角问题上的明显错误了，不承认，在36楼中开始夸大脱体涡的作用以图遮掩过去。
年青人嘛，不服输，可以理解。在37楼中我对他的断章取意有点不满，指了出来，毕竟这种方法对于讨论不合适，也有损他的形象。

原帖由 Edward 于 2008-11-8 17:35 发表

鸭翼上偏会破坏后面的脱体涡流场，虽然本身能产生一定升力，但相对于主翼所失去的涡升力，得不偿失。

关于洛马设计的飞机，大多数都用边条翼来产生涡流，这其实与鸭翼产生脱体涡是一样的。洛马不是没有考虑过鸭 ...




Edward 没话说了，于是笔锋一转，跟我扯隐身。我的专业离这很远，但还好我也是一名航空发烧友，还能经得起忽悠。接着，他又顺便扯出了“眼镜蛇”机动，扯到了控制，自己一下子又撞到枪口上了，可能他做梦也没想到我和李中华还挺熟。

原帖由 Edward 于 2008-11-9 13:41 发表

好吧，算我上一贴的文字表述不太严谨，我的意思是我对“世界上没有推力矢量的飞机还没见过超过30度迎角还是可控的”这个观点有所保留，就你说的Su27来说，虽然它不能保持大迎角状况持续飞行，但是做眼镜蛇机动的全 ...

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-25 12:46 编辑 ]
作者: ameng    时间: 2008-11-24 17:38
在42楼，关于飞机低速时的操纵问题，我特地举了舰载机做例子，希望他从中能进一步了解飞机的操纵性问题，知错就改，不要再纠缠了。顺便指出了他所举例子的错误。没想到他死扛，在48楼，还拿了什么“柔性蒙皮”来忽悠。同时又老腔再谈起飞，又没想到暴露了更多在发动机情况上的不了解。还搬出“擦地角”的定义，想挽回一些“面子”。顺便对我的回帖断章取义，没办法我又只好在49楼提醒了他一下。

他的47楼帖子
原帖由 Edward 于 2008-11-10 22:47 发表

我也贴贴F35的柔性蒙皮：


下面是还没有蒙皮的平尾：

可以看到，通过这个柔性蒙皮，F35平尾基本上已经和 ...


我的48楼回复，帖子中顺便就我的了解将“柔性蒙皮”的真实设计意图进行了解释！！

原帖由 ameng 于 2008-11-10 23:28 发表
“虽然无论F22也好，F35也好，都不能把浸润面积缩到最小（否则就变成球形了），但是，任何事都是相对的，和J10的鸭翼来比较，F22和F35的平尾在隐身方面是非常出色的。
”
那改成鸭翼加柔性蒙皮不就得了，隐身和机动 ...


有模友指出了我的发言语气有点问题，我也看了看，发现Edward 这种没完没了的胡乱纠缠式的争论有点扰乱了我的心态，导致发言有点过激，于是我马上对原来回帖中的部分言辞进行了修改，并向Edward 致歉。

模友回帖
原帖由 故乡小镇 于 2008-11-11 01:04 发表
两位的争论很精彩，但是稍微缺少了一些平静和互相尊重，只是稍微一点……
我有位挚爱的MM，在一个有风洞的地方工作，亚跨和超音速都有，国内领先哦，两位的争论中需不需要用一下？嘻嘻，只收取少量费用。
在丰台， ...


完成修改后我的回复，并在其后就飞机使用中的一些知识进行了简单介绍。
原帖由 ameng 于 2008-11-11 01:09 发表
如果我的语言过于激烈，先向楼上的哥们道歉了，天下模友是一家嘛。
其实个人比较喜欢这种略带争论的气氛，国内的谈论气氛太平淡了！！！其实这也是我个人的一些观点，希望能在讨论（不好意思，都变成争论了）中多了 ...


在65楼中Edward 又再次就他错误的论点进行辩解，于是诸如：大推力状态滑行转弯、尾旋改出方法、全数字油门、弹射失能等常识性的错误又暴露出来了。末了，在发动机尾流上还不忘再断章取意一把。

原帖由 Edward 于 2008-11-11 19:13 发表

首先，柔性蒙皮寿命短，价格高，不符合我军军情。其次，柔性蒙皮不是想加就可以加，要两个东西形状基本吻合才能在接缝处加。J10的鸭翼突兀出机身，其纵截面曲线不可导，这样的情况是无法铺设柔性蒙皮的。

关于发 ...

[ 本帖最后由 ameng 于 2008-11-24 23:36 编辑 ]
作者: 喜欢飞行    时间: 2008-11-24 17:59
高人辩论,看不懂,凑个热闹,搬椅子坐看
作者: ameng    时间: 2008-11-24 18:20
在回家几天后，我想了很多，毕竟是个“小孩”嘛！！何必跟他计较，于是就有了最上面的致歉帖，并一直注意他的登陆情况，一直到今天确定他看过这个帖子。没想到令我太失望了，他没有丝毫自省的迹象，看来我是“对牛弹琴”了。
作者: zhx318    时间: 2008-11-24 21:34
这是我在论坛中看到的涉及专业知识的帖子，很不错。:em24: 不管谁对谁错，至少引起了看贴人的关注。

作为一个航空爱好者，在互相争论中不断的交流中感觉不足而进一步提高，不是很好吗？

大家不要过激就行啦。可能ameng有点军人火爆的脾气，Enward的专业名词也令我抓头。



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